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一个针对高速公路收费广场的单车辆交互模型 Ivan Corwin Sheel Ganatra Nikita Rozenblyum Harvard University Cambridge, MA 指导老师：Clifford H. Taubes 摘要 针对于一定数目的高速公路车道，我们找到了最适宜的，能将汽车平均等待时间最小化的收费站数目。 基于对车辆和收费站的同质性的假设，我们创造了单车辆模型来描述车辆时的安全性考量和反应时间。多车辆交互模型，一个实时交通模拟模型，考虑了在接近收费站和合流区是全球的车辆行为。 根据来自奥兰多 - 奥兰治县高速公路管理局的数据，我们模拟了真实的条件。对于交通密度高的情形，最适宜的收费站数目约超过高速公路车道数目的50%，而对于低交通密度的情形最适宜的收费站数目等于车道数目。 定义和关键词 1.一个有着n条车道的收费广场用空间[?d, d] × {1, . . . , n}来表示，其中集合{0} × {1, . . . , n}被称为收费亭并且d是收费广场的半径。记收费站{0} × {i}为τi。子空间[?d, 0) × {1, . . . , n}被视作进入区间，离开区间则是(0, d] × {1, . . . , n}。 2.一个高速公路/收费站广场用空间H= (?∞, d) × {1, . . . , m} ∪ [?d, d] × {1, . . . , n} ∪ (d,∞) × {1, . . . , m}来表示，其中收费广场（见上文）是子空间[?d, d] × {1, . . . , n}，高速公路的两个分支则用(?∞, d) × {1, . . . , m} 和 (d,∞) × {1, . . . , m}表示。集合{1, . . . , m} , {1, . . . , n}中的元素分别是高速公路车道和收费站车道，R集中的元素是高速公路位置。在实际中，我们取m≥n。 高速公路/收费广场的叉点，是由高速公路位置-d确定的，在这个点所有的高速公路车道转变为收费车道。相应地，高速公路/收费广场的汇合点，由高速公路位置+d确定，在这个点所有的收费车道转变为高速公路车道。 一辆车C是用四元函数(L, a+, a?, abrake)和位置函数p = (x, k) : R → H表示（其中x(t)对于所有t都连续）。在这里x(t)刻画的是在高速公路上车辆C的前端所在位置，k(t)是高速公路或收费站车道的数目。令L为C的长度（单位为米），a+为恒定舒适正加速度，a?为恒定舒适制动加速度，abrake为最大刹车加速度。在一个固定的时间点，在C前面的区域H为有着较C而言更长的H部分，而在车C后面的区域则是C所具备的的最长的H区域减去L。 H的速度限制vmax任何车辆在H所能行驶的最大速度。 t时刻H的交通密度用ρ(t)表示，是指平均每秒每车道通过高速公路的车辆数目，如果该位置没有收费广场。 7.收费站Ti的平均服务速率s是指每秒钟停下来，付过路费，离开的车辆的平均数目。 表格一 变量 定义 单位 n 收费站数目 无 Ρ 交通密度 车/秒 T 全部拖延时间 秒 X 位置 米 V 速度 米/秒 Xo 初始减速时的位置 米 To 初始减速的时间 秒 Xf 到达速度上限时的位置 米 Tf C车的位置 秒 x1 C’的位置 米