日本新干线ATC系统精选.pptVIP

12交本2 组员：杨乐 杨顺余 段显帅 传统铁路信号只能在列车一般速度运行条件下保证安全，随着科学技术的发展和列车速度的提高，发展列车超速防护系统和其它列车速度控制，才能进一步提高运输效率，保证行车安全。 定义：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。 运行控制系统发展历程 为保证高速安全地行驶，列车必须随时与前方行驶的列车保持一定的距离，以保证运行的安全性。在车站的停车、弯道、道岔等处也需要进行速度控制，在这些情况 下，司机以确认信号的方式进行速度控制会出现许多间题，新干线因此废弃了地面信号机而采用直接将信号显示于驾驶台上。该信号不用颜色表示，而是直接用数字 显示速度，以及运行前方一定区间的线路状态，列车正常运行时，完全由控制中心的安全控制系统控制，保证了列车运行的安全性。 控制中心 列控中心 联锁系统 轨道电路 应答器编程 VCC1 DT VCC1 I/O VCC1 DT VCC1 I/O 应答器 无线闭塞控制中心 VCC1 DT VCC1 I/O VCC1 I/O 机车信号 天线 车速 点式信息 无线 制动输出 VCC1 DT VCC1 DT VCC1 I/O 线路的空闲状态检测； 列车完整性检测 列车运行授权； 指示列车安全运行速度； 监控列车安全运行 新干线列车初期就采用了 ATC装置对列车进行速度控制，如果列车速度比信号速度快时，将会自动对列车进行制动;当列车速度降至信号速度时，制动就会自动取消。该系统基本功能就是 优先考虑枷器控制，但是对于发车、加速、时间调整及车站停车以及从30km/h到停车地点停车操作，是根据司机的判断来进行的。  在山阳新干线，ATC装置通过导轨将信号送到列车，列车接到信号以后，将其显示于驾驶台上，270、230、170、120、70、30、0等表示各种速 度信号，0为停车信号，其中270、 230、170、30、0作为基本的速度级使用，而120、70则用于弯道、道岔、施工现场等处的速度控制信号。 列车在接近先行列车时，站间后续列车接近先行列车的速度控制，是当运行于270信号区间的后续列车通过下一个 区间前 (即先前列车通过的第四个区间)，便接收到230信号，如果司机不及时控制，ATC就将自动对列车实施制动作用，使列车速度控制在230km/h以 下;当列车再进入下一个区间时，ATC又使列车速度控制在170km/h以下;当进入30信号区间时，ATC便使列车降至30km/h以下，此时司机应按 按钮进行缓解，否则列车将制动停车。 列车进站停车在最末30信号区间时，若ATC动作和人工操作均未起作用时，地面线圈子将起到最后的控制作用。 日本目前是采用AF轨道电路进行信号传输，这是一种步迸式的控制方式，按地面上指示的速度区间分阶段地进行减速，因此乘车舒适性受影响。另外从接收到制动 命令，到实际开始制动的时间延迟，以及在各速度限制区预留了富裕距离，使车辆的运行时间发生浪费。而且，各速度限制区的允许速度是按照制动性能最差的车辆 来决定，使得性能良好的车辆延长了运行时间日。 为了解决这些问题，日本开始开发数字ATC，在轨道电路中连续传送数字编码化的信号，给出到停止位置的距离信号，并在车上产生减速信号模式。这一系统设置 在 STAR2l试验列车上进行了列车制动控制试验，结果表明，从地面向车上装置发送列车控制所必须的数字信息非常成功。 2003年的一天下午，在日本新干线运行史上发生了一件令世人皆惊的奇闻。由广岛开往东京的新干线“光126号”快车因司机开车打瞌睡， 列车在长达8分钟的时间内处于无人驾驶状态，以230公里的时速向前行驶了26公里后停靠在了冈山车站站台。由于日本新干线列车上都装有列车自动控制系 统，当列车距停靠站10公里、5公里、1公里时，列车自动控制装置会自动将列车的时速分别降至230公里、170公里、70公里。按操作规定，当时速降至 30公里时，驾驶员断开列车自动控制装置，靠手动将列车停靠到准确位置。由于驾驶员睡着了，自动控制装置一直使列车减速，让列车安全停靠至车站站台，而列车停靠位置仅仅与指定位置差了100米。