乘用车制动系统开发-20140613综述.ppt

Braking System Development 制动系统开发 液压制动系统简介 制动系统开发理论计算 子系统的开发 制动系统零部件的开发 制动系统客观试验 制动系统主观评价 1.液压制动系统简介 液压制动系统是将驾驶人员施加到制动踏板上的力放大，并助力后反应到制动主缸，由制动主缸建立起整个制动管路的压力，压力将推动执行机构（制动器）限制车轮的转动而实现制动。 A B h 假设制动时车轮完全抱死，整车制动力就等于地面附着力 联立上式可以得出前后地面制动力与地面附着系数的关系如下 对同一车辆来说，上两式中，只有u为变量，取不同的u值便可得到不同Fbf和Fbr值。这便是理想制动力分配曲线。 2.1 制动系统开发理论计算-基础制动 满载理想制动力分配曲线 空载理想制动力分配曲线 Ff Fr 空满载理想制动力分配曲线差异 最理想状况，空满载理想制动力曲线完全重合。这样空满载同步附着系数都可以取到最常用附着系数点，要做到空满载重合，这里需要做到 1.空满载前后轴荷比例相同（即质心在整车X 方向位置不变） 2.空满载车辆质心高度相同。 有乘用车车能做到这两点吗？No 但还是要尽力去做到两条线接近。 方程式赛车勉强可以，且方程式赛车使用在单一附着系数路面工作，所以方程式赛车不必匹配ABS 系统。 实际制动力分配曲线（制动器制动力） Fbf :前轮制动器制动力 Fbr : 后轮制动器制动力 p: 制动管路压力，抱死压力控制在12Mpa以下, Ptf\Ptr : 前后卡钳启动压力（选定初始卡钳之后，此参数可询问供应商或假设一个初始值（0.5bar左右） Af\Ar : 前后卡钳活塞面积（卡钳为系列化产品，只需参考Benchmark 及轮辋的尺寸来选定一个初始尺寸（51、54、57…..) Uf\Ur : 前后卡钳摩擦块摩擦系数（0.32-0.4） Ref\Rer: 前后卡钳制动有效半径（根据轮辋及卡钳尺寸，并参考Benchmark,并考虑三化原则设定或选定一个初始值） R : 车轮滚动半径，一般乘用车前后轮滚动半径都相同。 在 A、 u、 Re、 确定初始值之后，取液压P（0-12Mpa)计算出对应的前后轮制动器制动力，并叠加到理想制动力曲线图中。 空载同步附着系数 满载同步附着系数 Ff Ff 满载理想制动力分配曲线 U=1.0 A . 要保证12Mpa时的制动器制动力大于至少1.0的地面附着力，如果不满足，可同时增大1.前后轮缸2.摩擦系数 3. 有效半径（优先排序） B . 在满足A 的前提下，不断的调节前后1.轮缸直径,2有效半径,3摩擦系数（尽量取中值）来调节实际曲线斜率，终极目标是让空载同步附着系数落在（0.4-0.6）满载落在（0.7-0.9) 可分别取中值0.5 0.8 实际制动力分配曲线 R线组 F线组 理想制动力分配曲线 在附着系数等于0.3的路面上制动，随着制动器制动力的增加，当实际制动力与0.3的f线相交后，前轮抱死，此后前后轮的地面制动力沿0.3的f线变化，前轮地面制动力略有增加（重量前移）。后轮地面制动力按实际制动器制动力大幅增加，当0.3f线与理想制动力相交，后轮也抱死，制动器制动力再增加已无意义。 后轮制动器制动力亦地面制动力增量 前轮制动器制动力增量 前轮地面制动力增量 典型工况分析-低附着路面 实际制动力分配曲线 R线组 F线组 理想制动力分配曲线 后轮制动器制动力增量 后轮地面制动力增量（负值） 在附着系数等于0.9的路面上制动，随着制动器制动力的增加，超过同步附着系数仍未有车轮抱死。当实际制动力与0.9的r线相交后，后轮抱死，此后前后轮的地面制动力沿0.9的r线变化，后轮地面制动力有所减小（重量前移）。前轮地面制动力按实际制动器制动力大幅增加，当0.9r线与理想制动力相交，前轮也抱死，制动器制动力再增加已无意义。 前轮制动器制动力亦地面制动力增量 典型工况分析-高附着路面 基础制动匹配完成之后我们可以锁定如下参数 1. 前后制动钳缸径（系列化卡钳中选定） 有了前后制动钳缸径，可进一步获得卡钳所需液量曲线（一般由供应商试验得出） 2. 前后制动有效半径 有效半径是制动盘设计的重要参数之一 3. 前后摩擦块摩擦系数 摩擦块开发重要参数 4. 管路压力与制动力或制动减速度关系曲线 压力 减速度 2.2制动系统开发理论计算 原则：车有异，人相同 世面车型千差万别，但对于同一区域的驾驶者却无不同，所以对踏板力，踏板行程这一要求，不同车辆应有相同的要求。 基础制动与制动主缸的联络----卡钳与主缸 现已知卡钳缸径（或需液量）可选出主缸直径（因为主缸为直径-行