3城市轨道交通工程..docxVIP

1、城市轨道交通工程结构与特点11.地铁车站结构与施工方法一、地铁车站形式与结构组成：由主体（站台、站厅、设备用房、生活用房）、出入口及通道、通风道及通风亭等三大部分组成二、施工方法（工艺）与选择条件：1.明挖法施工：应综合考虑基坑周边环境和地质条件的复杂程度，确定安全等级，然后根据等级选用基坑支护结构。P882.盖挖法：优点：围护结构变形小，土体稳定，隆起小，安全，对交通影响小。缺点：水平施工缝难处理，暗挖施工难度大，费用高。1）盖挖顺作法：主要依赖坚固的挡土结； 构。2）盖挖逆作法：应用最广，特点：快速覆盖；自上而下支撑体系刚度大；占地少；不受季节影响；3）盖挖半逆作法：类似逆作法，区别仅在于顶板施工过程。必须设横撑并施加预应力。3.喷锚暗挖法：适用于埋置较浅及对地面沉降要求严格。1）新奥法：利用围岩自承能力为基点，要求初期支护有一定柔度、一定刚度。2）浅埋暗挖法：设计时并没有充分考虑利用围岩的自承能力，这是与新奥法的主要区别；以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅和锚喷作为初期支护；适用条件：不允许带水作业、要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。三、不同方法施工的地铁车站结构： 12.地铁区间隧道结构与施工方法一、不同方法施工地铁区间隧道的结构形式二、施工方法比较与选择13.轻轨交通高架桥梁结构：基础为：扩大基础或桩基础。墩台：1.倒梯形：受力合理；2.T形桥墩：城镇最常用。桥下空间大，高度不超过8-10m；3.Y形桥墩；4.双柱式桥墩：30m以内。14.城市轨道交通的轨道结构一、轨道特点：噪声控制要求高、留给维修时间短、以行走轨作供电回路、曲线区段占很大比重。二、轨道形式与选择：正线采用60kg/m或50kg/m钢轨。车场线50kg/m。轨距：1435mm。 1.长度大于100m的隧道内和U形结构及高架桥和大于50m的单体桥地段，采用短枕式或长枕式整体道床；2.地面正线采用混凝土枕碎石道床；地面车站可采用整体道床。3.车场库内线采用短枕式整体道床，地面出入线、试车线和库外线采用混凝土枕或木枕碎石道床。2、明挖基坑施工21.地下工程降水排水方法一、降水方法选择：轻型井点、喷射井点、管井P103二、常见降水方法：P104三、基坑的隔（截）水帷幕与坑内外降水：1.隔断降水含水层；2.隔水帷幕底位于承压水含水层隔水顶板中；3.隔水帷幕底位于承压水含水层中。22.深基坑支护结构与边坡防护一、围护结构：排桩（型钢桩、混凝土板桩、钢板桩、钢管桩、灌注桩、SMW工法桩）；地下连续墙；水泥土搅拌挡墙；土钉墙。P107-110二、支撑结构类型：现浇钢筋混凝土、钢结构。三、边坡防护：放坡开挖。四、边坡保护：叠放砂包或土袋、水泥抹面、挂网喷浆或混凝土、其他（锚杆、土工覆盖）23.基槽土方开挖及基坑变形控制一、基槽坑土方开挖：确定开挖方案周围设排水沟开挖二、基坑的变形控制：1.变形特征：土地变形、围护墙体水平变形、围护墙体竖向变形、坑底隆起、地表沉降；2.变形控制：1）增加围护结构和支撑的刚度；2）增加围护结构的入土深度；3）加固被动区土体；4）减小每次开挖尺寸和支撑时间；5）控制降水；3.坑底稳定控制：加深围护结构入土深度、坑底土体加固、坑内井点降水、适时施作底板。24.地基加固处理方法一、地基加固处理作用与方法选择二、常用方法与技术要点：P118：1.注浆法：渗透注浆、劈裂注浆、压密注浆、电动化学注浆。2.水泥土搅拌法：机械就位预搅下沉边喷边提升重复搅拌下沉3.高压喷射注浆法：单管、双管、三管。3、盾构法施工P122-14331.盾构机选型要点一、盾构选型目的、依据与原则:适用性、技术先进性、经济合理性；二、盾构类型与适用条件：三、盾构选型的基本程序：策划-调查-设计条件-可行性分析-初步选择-措施研究-比选-综合评价-选定；32.盾构施工条件与现场布置一、盾构法施工条件：埋深不小于1D；与建筑物最小夹土最水平1m坚向1.5m；长度不小于300m；二、盾构施工现场布置：工作井及防雨棚防淹墙、垂直运输设备、管片堆场、管片防水处理场、拌浆站、料具间及机修间、两回路的变配电间等以及进出通道、水泵房（有降水措施时）、空压机房（气压法时）、泥浆处理系统（泥水式）、充电间（土压式）；33.盾构施工阶段划分及始发与接收技术一、盾构施工阶段划分：始发和接收（50-100m）、正常掘进三个阶段；二、洞口土体加固技术：1.目的：确保洞口土体稳定;防止地下水及土砂流入工作井；防止地层变形对周围管线与构筑物影响；2.加固方法：注浆法、高压喷射搅拌法和冻结法；三、盾构始发施工技术：1.长度确定：二个因素：1）衬砌与周围地层的摩擦阻力；2）后续台车长度；2.主要任务：收集盾构掘进数据（推力、刀盘扭矩等）及地层变形