物流园区的规划与设计精选.ppt

经济指标 分区 总面积 （平方公里） 城区面积 （平方公里） 总人口 （万人） 生产总值 （亿元） 财政收入 （亿元） 南岗区 182.9 60 94 88.7 6.4 道里区 479.2 22.6 66.5 66.9 4.8 道外区 256.6 ? 68.9 46.3 3.7 动力区 131 25.3 36.1 24.5 0.9 香坊区 208.5 ? 33.3 20.7 2.4 平房区 98 14.3 15.7 10.8 1.2 呼兰区 2185.9 ? 55.4 86.3 2.9 松北区 736.3 ? 16.3 12.1 1.5 空间-引力模型 空间-引力模型的基本思想是：散步在城市中各个区域的物流服务需求客户与物流服务节点有一定的空间距离，假设各物流服务节点的业务范围和服务水平大致相同，则物流客户选择某一物流服务节点服务是因为该节点对其“吸引力”较大，这一点类似于牛顿的万有引力定律，因此，称其为空间-引力模型。该模型表述如下： （j=1，2，……，n） 式中 ——区域i对场站j的货物业务量期望值； —区域i对j场站业务量的需求概率； —区域i业务量需求总量； —场站的规模； —区域i到场站j的交通时间； n——场站的个数； a——经验参数。 该模型在应用过程中，已知物流服务站场或节点的规模和具体位置的坐标点，同时可以确定服务中心与客户之间的时间距离。如果货物运送服务的时间距离难以确定，也可以根据空间坐标点的位置进行估算 。 适站货运量主要分配到哈尔滨市现有十个货运场站和规划中的龙运物流园区。利用空间-引力模型对适站货运量在个货运站之间分配进行预测。模型公式中各指标取值说明如下： —区域i对场站j的货物业务量期望值（万吨）； —区域i业务量需求，与用各分区生产总值和人口成正比，此处用各分区生产总值和人口计算得到的业务量表示； —场站的规模，这里用场站面积表示。 —区域i到场站j的时间，这里用区域i到场站j的距离表示； n—场站的个数，此处n为11； a—经验参数，取a为1。 分区 2011年 按人口 按生产总值 平均值 南岗区 104.72 107.05 105.89 道里区 74.08 80.74 77.41 道外区 76.75 55.88 66.32 动力区 40.22 29.79 35.01 香坊区 37.10 24.98 31.04 平房区 17.49 13.03 15.26 呼兰区 61.72 104.15 82.94 松北区 18.16 14.60 16.38 龙运 龙运 4、园区布局规划 （1）功能区规划 （2）平面布局规划 （3）交通导向规划 （4）面积确定 考虑因素：商品类别与数量；产品业务流程；设施的关联性。 园区功能区域 图 交易区面积： 40 万平方米 工业区面积： 40 万平方米 综合服务及配载区面积： 19 万平方米 配送区面积： 31 万平方米 交易市场 仓储型 超市 中俄贸易区 配载区 综合服务区 工业区 配送区 生活 区及 预留 区 生活 区及 预留 区 京哈公路 路口 京哈公路 路口 交易区面积： 40 万平方米 工业区面积： 40 万平方米 综合服务及配载区面积： 19 万平方米 配送区面积： 31 万平方米 交易市场 仓储型 超市 中俄贸易区 配载区 综合服务区 工业区 配送区 生活 区及 预留 区 生活 区及 预留 区 京哈公路 路口 京哈公路 路口 交通流组织方法： （1）单向行驶、分门出入。车辆进出园区采取右近右出方式，避免在出入口出现交叉车流； （2）园区内车道必须为继承环状，不应出现尽端式回车场，并结合消防道路布置； （3）园区的主要道路应为4车道以上，考虑到大型卡车和集装箱车辆进出，最小转弯半径不小于15m； （4）车道设置有导向标识。 交 通 港 站 与 枢 纽 交 通 学 院 类型 涵义 特点 适用条件 优点 缺点 ? 政府主导模式 ? 由政府进行物流园区的主要投资和建成后的经营管理 ? 有充足的资金来源及相关政策支持 ? 易造成政府承担风险过大 在本地区物流需求量较大，区域优势明显等情况下采用 ? ? 租赁-开发-经营模式 政府将土地或现有设施设备以租赁或出让的形式给企业或企业联合体，而后由主导企业或者企业联合进行物流园区的开发建设，再由主导企业或者企业联合体进行物流园区的管理组织 ? ? 一般可以获得政府优惠政策扶植支持 ? ? 主导企业进行开发建设与经营管理时独