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残余应力作用在低压铸造铝合金汽缸盖上导致的高循环疲劳裂纹的模拟与测量 摘要 充型凝固和铸造熔融合金冷却的不同，导致在可变部分所产生的铸造实践和设计不同的残余应力。残余应力，如果不消除或减弱, 连同操作压力将会超过疲劳强度,最终导致过早的开裂。研究淬火剂对残余应力的影响，随后汽缸盖淬火操作使用水,水-聚合物混合物和空气。残余应力测量表明最高的应力在发生裂缝位置。通过实验模拟结果进行验证测量残余应力的分布。 简介 一般来说,轻型商用车和乘客汽车发动机缸盖使用铝合金铸件作为发动机子部件。铝铸件在铸造过程中具有延展性。残余应力在一个部件或结构中是不相容应力引起的内部永久性的拉紧。他们在组件生命周期每一个阶段都可能会产生或改变,从原料生产到最终处理。疲劳是一个术语用于在性质上的变化,指出现在一个金属材料由于重复承受压力或拉紧,但是通常这个术语特别适用于对那些变化导致的开裂或失效。高循环疲劳(HCF)指的是在循环荷载作用下裂纹的传播,可塑性不是主要的变形机制-应力的基础。CAE技术已经越来越多地被用来设计汽缸盖并避免过早失效。残余应力可用无损检测技术,包括x射线衍射、中子衍射和磁性超声波方法;通过局部破坏性技术,包括钻孔环的核心和深孔法;以切片的方法包括块去除、分裂、切片、压条和轮廓方法。选取最优测量技术应当考虑容积的分辨率,材料、几何和访问。数值模拟的研究是一个残余应力预测的有力工具,但验证结果需参考实验结果是必然的。模具充填、熔融金属凝固和冷却行为对残余应力的分布有不利的影响，导致气缸盖设计的复杂性。（）残余应力是铝缸盖高循环疲劳失效的主要原因、应尽量消除或减少。气缸循环最大点火压力是主要的疲劳机制，如果结合最大残余应力在临界crosssections应力、失效是不可避免的。Valve bridges, flame deck and oil deck是最可能失效的地方。虽然淬火操作旨在降低初步的残余应力远低于铝合金疲劳极限,在热处理发动机部件中，残余应力在淬火热处理阶段都有重点介绍。逆造型方法用于提取的热传递系数在缸盖和淬火介质之间根据实验热电偶测量。由此获得的温度场作为输入（commercial code Magma）进行残余应力分析。由此得出的从残余应力分析已经被用来克服气缸盖的失效。 Peugeot Citro?n cylinder head（HDi柴油机共轨喷射发动机）是用数值方法定性分析了由于不同工艺的选择，T7的热处理工艺良率的相关信息的几何失真情况，这一点制造商非常感兴趣。据说在制作过程中，例如如何解决实效淬火处理的热处理过程对零件残余应力的产生有很大的影响。PSA Peugeot-Citro?n [2]发展成一个方法，在T6-T7热处理铝汽车零部件过程中，来评估残余应力和扭曲的产生。这个Abaqus有限元软件计算结果,建立在缸盖的基础上,遵照一下两个不同的步骤：热分析和机械分析。比较仿真和实验测量，结果令人鼓舞。利用数值模拟检验传热性能，并得到残余应力，Renata通过淬火标准对不同淬火油进行了探讨研究。计算机仿真检验的潜在好处是可以在热处理工艺过程中，对不同的淬火剂和淬火条件进行预期。提出了一种优化[4]的铝缸盖的方法，重点表现在过程模拟和性能模拟之间的紧密连接，通过一种综合的CAE方法来预期零件的使用期。（）对气缸盖铸件不同周期，不同熔炉的热处理的残余应力测量进行实验。钠和锶用于GAS9C1合金的修改的方法已经用于柴油机缸盖的生产。老化温度从180增加到220度(老化时间5 h)，从而减少残余应力30 Mpa；当温度在180度时，老化温度升高相比老化时间从5小时延长到10小时更可以明显的降低残余应力的影响。汽缸盖固溶处理后，在热水中( 60°C)淬火和在较低的温度(T6180°C)回火，与用冷水淬火(RT大约20°C)和一个更高的温度（T7，220°C )回火，所产生的残余应力是相似的。 铝合金气缸盖的热处理残余应力和高循环疲劳通过运用计算模型的高循环疲劳的铝缸盖进行研究(柴油机)。在PSA标致雪铁龙集团生产线进行的一系列冷却实验获得了一个简单的分析函数H=f（T[wall]）。实现 参数识别,剩余的残余应力从一个简单的力学分析计算建立了强调在局部断裂失效的地方是可拉伸的，因此在水淬火的情况下对高循环疲劳的耐久性极为不利。 热处理工艺过程 制造柴油和汽油发动机强烈要求具有良好的经济性和低排放性能。铝合金在汽缸盖上的应用就是为了实现重量上的减轻。然而，这些合金的机械性能低于传统的铸造铁合金，尤其是在更高的温度。因此，铝合金汽缸盖更容易疲劳开裂。过去,缝隙在水环、圆角区域,阀门桥梁等高应力集中的地区发现过。淬火是热处理的重要阶段因为它对热残余应力起主导作用。根据最小残余应力的产生原则，最有效的清除应力的方法就是空