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“治超”中博弈行为的制度经济学思考2行政论文范文大全 “治超”中博弈行为的制度经济学思考 五、“治超”博弈模型修正 国家与各种组织的博弈决定改革的路径。尤其要指出的是，改革的最终成功可能取决于国家能否和新兴组织达成合作和结盟。在已有的过渡经济学文献中，经济学家们几乎已经达成一种共识，即，在转轨时期新兴组织的寻利活动是经济增长的主要来源（krueger，1992）。此外，除了在经济方面对改革的贡献之外，新兴组织的壮大还能给治国者提供新的义理性支持。当然，这种可能性的实现需要看国家和新兴组织之间能否达成稳定的合作，具体地说，这种稳定合作的内容就是新兴组织用稳定支付换取国家提供的保护（注7）。 在“治超”博弈模型中我们看到，当c可以从超限超载中得到超额利润时，c会向b输送利益以达到逃避治理的目的，而b从利益最大化的角度出发会最终将车辆超限超载率维持在一定水平以便同时得到a与c的支付。在以往的“治超”历史中，“治超”失败的根本原因在于a在制定法律法规政策与采取行政、法律与经济手段时往往基于“好人政府”和“无限政府”的假定，认为只要施加足够压力，b即会不惜一切代价且有能力完成a交给的全部任务，而事实上b也是“经济人”，b也会从自身利益最大化的角度来考虑如何采取行动，当进一步采取行动会损害到b自身的利益时，b就会消极应对，而且b的能力及其可调动的资源也是有限的。要达到长效“治超”的目标，必须在模型中为a引入一个同盟者角色，这个角色必须具备两个条件，一与a有共同利益，有共同利益才会协助a采取行动；二有能力切断c向b的利益输送，当c失去b的保护，长效“治超”的目标也就实现了。c从超限超载中得到超额利润显然不是由于为社会创造了额外的剩余价值，它是通过转移得来的，既通过损害路产所有者（以下简称d）的权益而不对其进行支付得来的，这类似于经济学意义上的“偷窃”。“盗贼对赃物并无合法的所有权，但他们有能力消费它、独吞它，靠它得到收入，还能卖掉它换钱。这些能力都具有所有权的味道”（注8）。由于车辆超限超载行为产生的超额利润来自对d的权益转移，d本身是个受害者，d对保护自身权益有着充分的积极性，这使d符合成为a的同盟者的第一个条件，即共同利益。而第二个条件，d有能力切断c向b的利益输送，则要依靠a，由a建立一个制度框架来允许和鼓励路产所有者自己采取行动来保护自身权益，只要c无法通过损害d来实现权益转移，c的超限超载行为就成为无效用或负效用的了，其动机也就自然消失，c就没有必要也无力向b进行利益输送。路产所有者对自己路产的权利到底有多大，“在一定程度上取决于国家对他们财产的保护程度如何，也取决于他们自己采取的防卫措施”（注9）。“当警察无力使果园主免受盗贼的袭扰时，最好的办法就是让他们自己筑起篱笆”。c会依下列方程式评估其车辆超限超载行为所产生的超额利润：收入预期值=车辆超限超载的平均收入期望值×成功的概率，预期成本=对车辆超限超载的处罚×处罚的概率。从公式中我们可以看到，对车辆超限超载的处罚力度与处罚的概率与车辆超限超载行为预期收益成反比，加大处罚力度与增加处罚概率都可以取得遏制车辆超限超载的效果，但由于存在c对b的利益输送，增加处罚力度的边际效用是递减的，即法定处罚金额越高，c越倾向于向b进行利益输送，因此“治超”的重点应放在增加对车辆超限超载行为进行处罚的概率上。如果窃贼每次偷窃都被抓，即使处罚力度不大，也不会再去偷窃。要做到这点，最好的办法可能不是动用警察，而是让路产所有者盯紧自己的口袋。在这里可能会有人提出一个问题，我国路产的绝大部分属于国家，国有资产管理中常见的代理人缺位现象会不会出现，代理人会不会利用代理权力以损害国有资产的方式为自己谋取私利？下面回答这个问题，所有权包括占有、使用、收益和处分的权利，路产从所有者角度可分为两类，私人路产与公共路产，私人路产的所有权属企业，公共路产的所有权属国家，代理国家行使路产使有权的是交通主管部门下的公路管理机构，在公路管理机构中，代理行使占有、使用和处分权利的是路政部门，代理行使收益权利的是公路规费征收部门。公共路产所有者代理人会不会接受c的利益输送而放弃对a的支持？答案是否定的。交通主管部门向公路管理机构的拨款是与其公路规费收入正相关的，杜绝车辆超限超载行为，可导致运价回升，运营车辆吨位数增加，公路规费收入也随之增加，从而导致国家向公路基础设施建设加大投入，这一良性循环会持续扩大路政部门与公路规费征收部门的代理权限及寻利机会，其对a的支持便是可想而知的。通过以上分析，我们可以得出结论：a要实现长效“治超”的目标，在短期内虽然要依赖b对分散的c施加压力，但从长远来说却要切断c对b的利益输送，解决问题的最好方式是在“治超”博弈模型中引入新角色d并与之结盟，结盟的方式是a通过制度