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“治超”中博弈行为的制度经济学思考3行政论文范文大全 “治超”中博弈行为的制度经济学思考 六、路产所有者权益保护的制度设计 制度设计的目标已经明确，即：通过允许和鼓励d主动采取防卫措施来加强对d的权益保护。但在进行制度设计前，仍有必要先明确几个相关法律问题： 1、“不法行为人承担了民事责任，并不能免除其应负的其他责任，而追究了不法行为人的其他责任，也不能免除其应负的民事责任”（注10）。车辆超限超载既损害了道路交通秩序这一公共利益，同时又损害了路产所有者的权益，不能因c已承担其它责任，而免除其对路产所有者的侵权民事责任； 2、“间接损失就是可得利益的减少，是指加害人侵害受害人所有的财物，致使受害人在一定范围内的未来财产利益的损失。财产损害赔偿的原则是全部的赔偿原则，如果对一般的间接损失不予赔偿，就违背了全部赔偿原则，也违背了损害赔偿的填补损害性质，对受害人来说是不公平的”（注11）。国家有关路产的现行法律法规政策规定，只有当车辆超限超载对路产造成直接明显的损害时，路产所有者才能对其进行索赔，但在现实中，虽然超限超载行为整体上对路产所有者造成了直接而明显的损害，但特定车辆的具体超限超载行为对路产所有者造成的损害却是间接而隐蔽的，让路产所有者去找“压死骆驼的最后一根稻草”既不现实又不合法，最合适的解决方法是：当特定车辆的具体超限超载行为对路产所有者形成间接损失时，路产所有者有权对这一损失进行评估与索赔。私人路产所有者对间接损失的评估与索赔可以借助通行费计重补征来实施，而公共路产所有者对间接损失的评估与索赔必须借助养路费超重补征来实施。我们可以用电信部门的限带宽包月收费模式来帮助理解这个问题，公共路产所有者收益权代理人，即公路规费征收部门的收费模式是限重包月收费，这与电信宽带收费在定价模式上是相近的，区别主要是技术方面，电信部门有能力进行事前控制，比如协议给用户最多1m带宽，用户最多就只能使用1m带宽，但公路规费征收部门却无法在技术上做到事前控制，协议车辆最多载5吨上路，车辆却可以载6吨上路，现在假定有电信用户采取某种非常规手段突破1m带宽限制使用宽带资源，但电信部门可观察到该用户所采取的行动，那么它可不可以进行事后控制呢？当然可以，上个月该用户最多使用2m带宽，那就要按2m带宽向该用户补征费用，这是个民事索赔问题，同理，公路规费征收部门只要在路上发现有车辆在超载，理应可以按实际载重吨位进行补征，但要注意，只能补征当月，不能随意推定车辆几个月内都发生了相同的超载； 3、法律是人们利益分配的公共契约。这个公共契约，可以是民众认同的，也可以是强加于民众的。要得到民众认同，公共契约必须公平；要强加于民众，公共契约必须权威。如果我们将有关公路规费征收的法律法规政策视为一种公共契约的话，那么它调整的就是c为获取公共路产使用权而向公共路产所有人支付养路费这一行为所形成的利益分配关系。目前，公共路产所有人权益难以得到保护的根本原因就是这个公共契约既不公平又缺乏权威。这个公共契约的一项重要内容是“一处缴费、全国通行”，即不论c在何处缴费，都可以消费全国的公共路产。（1）既然每个c的消费内容都是一样的，那么对c来说，不论其在何处缴费，其消费成本应是一致的，但各省、自治区、直辖市有关公路规费征收的地方性法规政策却各不相同；（2）既然这个公共契约是全国性而非地方性的，那它的权威就应由全国性法律法规来保障，而全国人大和国务院并没有制定有关公路规费征收的具体法律法规，交通部、财政部、国家计委、国家物价局于1991年联合下发的《公路规费征收管理规定》为部门规章，依《立法法》其效力与地方性法规不相上下，同样各省的地方性法规也是效力相当的，部门规章与地方性法规、各省地方性法规之间发生冲突时，须由国务院裁决。这个公共契约的不公平与不权威，直接表现为现实中可执行性较差。《公路养路费征收管理规定》第十八条第五款虽然规定“调驻他省三个自然月以上的车辆，从第三自然月起，由驻地征稽机构查验原调驻地养路费票证后，按当地标准征收养路费；不足三个自然月的按正常跨行车辆处理”，各省有关公路规费征收的地方性法规通常也作了类似规定，此类条文设立的目的是为了平衡各省利益，但执行效果却不佳。调驻是相对原驻地而言的，既然是“一处缴费、全国通行”，新疆的车可以开到广东，黑龙江的车可以开到云南，那车辆的驻地就是一个整体即中国，不存在到外省就是调驻的问题，如果一辆车有350天在所谓的调驻地行驶，但每隔不到3个月就驶回所谓的原驻地一趟，是不是就可以回避这条规定继续到所谓的原驻地缴费，反之亦然。这种情况下，原驻地征收标准高c就会主动调驻到征收标准低的地方，原驻地征收标准低即便实际存在调驻也不办理调驻，当c有了在何省缴费的选择权后，便会以此向各省公路规费征收部门要