发展小件快运的研究.doc

发展小件快运的研究 山西省汽车运输集团有限公司 第一部分 项目概况 一、项目背景 当前，随着全球经济一体化和我国成为世界最大的加工基地的趋势越来越明显，使支撑这一发展的物流业已成为当今社会最具发展潜力的行业。在欧美发达国家，社会物流总成本一般相当于GDP的12％左右。而且，随着物流管理的现代化和合理化，这个比例还有下降的趋势。以美国为例，1980年，美国的物流成本相当于GDP的17.2％，1989年则为11.1％，到1995年则降低到9％。另外，物流管理的合理化有利于企业降低库存资金的积压，比如，1980年美国的GDP10.8％被用于库存，而至1995年底这一数字则降到了4.5％。 参照国际货币基金组织的估算，1990年我国用于物流亿美元，占当年GDP的14.5％。若按此推算，1999年我国用于物流方面的消耗约为1450亿美元，约合人民币12000亿元。在公认是中国经济最发达的珠江三角洲地区，一般商品的物流成本占商品总成本的50％以上。因此，如果能够在物流合理化方面加以改进，使我国物流总成本占GDP的比例达到发达国家的水平，即12％，以GDP为10000亿美元计算，我国用于物流方面消耗则可节约大约250美元，约合人民币2050亿元。由此可见，我国的物流发展潜力和空间巨大。 在整个流产业中，小件货物的快运占据了相当大的位置。从现状看，货物快递在我国还处于起步阶段，是一项方兴未艾的产业。随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，消费者对个性化服务的需求更加强烈，福特式大批量生产式将逐步被小批量、多批次生产式所取代，方便快递的“门到门”服务需要将大大增加，货物快递具有极其广阔的发展前景。据不完全统计，2001年我国国内快递办理件数为2亿件左右，营业收入不及美国、日本等发达国家的1/10。近年来，我国货物快递的需求呈现出快速增长的态势，快递货物运量以年均20％的速度增长。 从不同的物流体系角度看，公路运输在整个体系中所占的比重日益提高。2002年全社会完成公路货运量111.6亿吨，货物周转量6782.5亿吨公里，分别比上年增长5.7％和7.1％。公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为75.3％和13.4％。从山西省的现实环境看，公路运输发展迅猛。到2001年底，全省从事道路运输的营运汽车达到19万辆，货运量6.1亿吨，货物周转量297.3亿吨公里，分别比上年增长6.36％、10.1％，公路运输在社会综合运输体系中的基础性作用进一步加强。全省7个市地实现了全国货运联网运营，11个市地全部建立了汽车维修保障系统，一个立足山西、辐射全国，沟通城乡、干支相连的道路运输网基本形成。 二、项目内容 根据太原市作为山西省货物集散中心的优势地位，利用山西汽运集团现有的客运网络和站点资源，通过开发客车捎带小件货物业务，逐步形成通达全省各县的小件货物门到门快送网络。与外省的快运网络联盟，形成山西面向全国各地网络辐射。全国各地到山西的快运货物通过我集团快送网络分送全省各地、市、县。在发展客捎货业务中，随着网点的布设、业务的增加，对业务量大的线路逐步形成专线运输业务。如广州、上海等发达城市到太原的专线运输，逐步形成由几个发达城市向太原集中，由太原向全省辐射的物流网络。 第二部分 市场分析 一、总体环境分析 现代综合物流业作为一种新兴的产业，在世界经济中具有巨大的发展前景。物流业已成为迅速增长的热点产业之一。从我国的总体环境看，我国正以低廉劳动力的比较优势，向全球制造业中心的角色转化。这种形势预示着与制造业紧密相关的物流业也将随之获得极大的发展空间。从物流业发展的现状与趋势分析，小规模的物流已形成自身独特的运作体系，而且还在以较快的速度增长。大的物流中心也开始建设和启动，但除个别发达地区外，运作并不成形。 但现代物流业发展的系统化、信息化，仓储运输的现代化和综合化等趋势，对我国物流业的发展提出了全方位的挑战。我国物流业的发展首先要解决条件分割问题，要从发展现代综合物流的高度对现有的基础设施平台进行优化，对现有体制和管理模式进行改革，并根据需要对交通运输等基础设施进行建设和改造，建立地区物流中心和相应的运输网络，逐步形成有利于物流发展的基础设施平台和宏观管理体制，为物流业的长远发展奠定良好基础。 从我省的省情和太原市的市情出发，虽然我省正在进行大规模的产业结构调整，但与其它经济发达省市相比，我省作为一个农业省和重工业基地的基本特性在较长的一段时期不会有太大的改变。太原市作为省会城市，从经济发展角度看，属于消费型的城市，物资流向的总体趋势是入多出少，全省其它地市的这种趋势更加明显，这样在全省范围内就形成了物资流动由全国各地向太原市集中，再由太原向全省各市（地）、县发散的格局。太原市就成为全省物资的集散中心。但山西汽运集团各公司小件快送项目几近空白。