高速铁路路基水泥改良土施工质量的控制要点.doc

高速铁路路基水泥改良土施工质量的控制要点 亢晓斌 摘要：高速铁路路基工程对工后总沉降量及不均匀沉降要求很高，本段路基地处非自重湿陷性黄土地区，为了消除黄土的湿陷性，减少沉降，确保线路的平顺性、稳定性和刚度的均匀性，设计填料采用水泥改良土，因此水泥改良土填筑的质量成为工程施工质量的根本。本文结合施工实践，对水泥改良土施工质量的控制要点进行探讨。 关键词：高速铁路水泥改良土质量控制含水量碾压方式作业时间 1、工程概况 郑西高速铁路西安北车站北扩路基工程起讫里程为DK1+900～DK5+300，全长3.4km，本段路基为路堤，路堤高度约3～8m。本段路基地处非自重湿陷性黄土地区，对工后总沉降量及不均匀沉降要求很高，为了消除黄土的湿陷性，减少沉降，确保线路的平顺性、稳定性和刚度的均匀性，路基设计桩顶垫层及基床底层采用5%水泥改良土填筑；基床以下采用3%水泥改良土填筑。因此，如何做好水泥改良土填筑施工质量的控制，成为本段路基工程施工的重点问题。 2、水泥改良土原理及作用? 水泥改良土是通过在素土中掺入一定比例的水泥，通过拌和设备使水泥和土充分拌和，然后进行摊铺、整平及压实，使得水泥和土中的水分充分反应，碾压成形后水泥开始凝结产生强度，从而达到提高土基强度，消除土基失陷性的目的。这种方法适应于要求下承层具备较高的强度及整体性的工程，达到通过下承层提供给上部结构以足够支持，防止产生较大的变形。? 施工工艺流程 路基水泥改良土填筑按照“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工。“三阶段”通常指路堤填筑施工准备、施工、整型验收三个阶段。“四区段”通常指填筑、平整、碾压、检测四个区段。“八流程”通常指施工准备→基底处理→分层填筑→摊铺平整→洒水及晾晒→机械碾压→检验签证→路基整型八个流程。 4、试验检测 在每填层碾压完成后进行压实系数及7d饱和无侧限抗压强度检测。如果试验检测结果达不到技术标准要求，及时分析原因，重新整修补压，直到试验检测结果达到技术标准要求。技术标准要求如下表：表1 压实技术标准要求 填料部位 填料类别 压实系数K 7d饱和无侧限抗压强度qu 基床底层 5%水泥改良土 ≥0.95 ≥350 KPa 基床以下 3%水泥改良土 ≥0.92 ≥250 KPa 桩顶垫层 5%水泥改良土 ≥0.95 ≥350 KPa 经过对试验检测数据的对比分析，在检测时间上，我们要求对压实系数的检测必须在水泥的凝结时间内完成，如时间太长，压实系数会有所降低，检测数据不够准确，不能很好的指导施工。 水泥改良土施工质量的控制 5.1 含水量对施工质量的影响及控制要点 在水泥改良土填筑施工过程中，当混合料含水量偏低时，会出现填料松散、起皮等现象，当混合料含水量偏高时，则会出现“弹簧土”、翻浆等现象，均无法满足压实质量的要求。施工时混合料含水量应该控制在最优含水量+2%～-3%。在试验室内进行重型击实试验，求得3%水泥改良土最优含水量为13.0%；5%水泥改良土最优含水量为13.4%。 水泥改良土拌和用的土必须在拌和之前进行含水量控制，通过在不同的时段和温度下进行试验，从而得出原土含水量的控制要求。试验数据见下表：表2 不同时段和温度下拌和前后含水量对比值 试验区段 时段及温度 拌和前的含水量 压实后的含水量 差值 ① 早22oC 14.5% 12.5% +2% ② 早22oC 15.3% 13.7% +2% ③ 早22oC 16.4% 14.3% +2% ④ 中午35oC 14.5% 11.9% +3% ⑤ 中午35oC 15.4% 12.6% +3% ⑥ 中午35oC 16.2% 13.5% +3% ⑦ 夜间20oC 14.5% 12.7% +2% ⑧ 夜间20oC 15.5% 13.5% +2% ⑨ 夜间20oC 16.4% 14.2% +2% 由此可以看出，在气温较高或风大的时段施工时原土的含水量要比最佳含水量大3%左右，而在阳光不是很强或早晚、夜间时段，原土的含水量控制要比最佳含水量大2%左右。原土的自然含水量采用分区焖土和翻晒的方法进行调节，当原土天然含水量低于控制含水率时，可在存土区分区注水焖土，每个焖土区存土约3000m3；当原土天然含水量高于控制含水量时，则需要进行翻晒。 水泥改良土拌和时应根据气温调整混合料的加水量，要及时对混合料的含水量进行检测，宜略大于最优含水量。拌和好的混和料尽快运到填筑现场，在运输过程中对混合料进行覆盖，以免水分散发太多。压实过程中如果填料含水量偏低，则采用洒水车洒水润湿，如果出现翻浆等现象，则必须对填料挖除，重新填筑。 5.2 摊铺厚度及碾压方式对施工质量的影响及控制要点 对3%的水泥改良土和5%的水泥改良土划分为两个区段分别进行了3个试验段试验，分别按28cm、30cm、32