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外文翻译 题 目 港口角色在供应链管理中转变的 实证分析 专 业 产业经济学 班 级 学 生 高华太 指导教师 王晓慧 上海海事大学2011 年 作者：VALENTINA CARBONE INRETS and MARCELLA DE MARTINOCNR-IRAT 期刊名：海运政策与管理 期刊文章：港口角色在供应链管理中转变的实证分析 当今供应链管理处于业务转型的核心位置，企业在价值链（供应商，分销商，承运人，客户）管理中，正在打破它以及它的内部功能和其主要合作伙伴之间的界限。这一新的管理方法最主要的目标之一是让供应链中每一方进入一个关于物流业务和信息系统的共同平台。 基于此背景，本文旨在分析港口管理者在供应链各方整合愈好，整个供应链的竞争力就愈强的假定下，如何或是否能够面对更高整合的挑战。 因此，在分析雷诺供应链中的勒阿弗尔港时，我们采用了供应链管理方法。我们更具体参考了兰伯特的基于供应链结构、主要商业程序、各方间联系的三维模型。实地工作主要包括：访谈雷诺 ，物流和港口运营商，以及勒阿弗尔港管理部门，这对收集所需数据是极其重要的。 1.前言 当货物从一种运输方式转为另一种方式时，港口成为转船的自然场所。历史上它们就是路上运输和海上运输的纽带以及江海和公路铁路交汇处。 由于港口是整个供应链的一个组成部分，所以当前港口在管理和协调原料及信息方面扮演重要角色。这样目标就变为创造协同作用，汇聚港口成员的利益，以保证声誉、连续服务能力和高的生产力水平。在海运领域，信誉和生产水平是一个集体概念，这源于多样性的投资者。 为使自己成为物流服务平台，港口必须同时在几个方向上展开工作，还要考虑到发货人和收货人的需要，因为他们已经成为港口的合作伙伴。而不仅仅是传统意义上的船公司、 码头经营者，代理企业。 因此对海港的服务要求也随之提高:从陆地到海港的可达性以及信息流的系统组织能力是海港产业能否发展强大的决定性因素。 港口的竞争力不仅是由其内部力量(高效的装卸能力和与腹地的连接)决定的，也受到已有的供应链的影响。因此，港口失去重要客户的风险不仅来源于港口基础设施建设、码头经营、和与内陆联系的低效率，同时也源于客户服务网络的重建以及与使用不同网络的物流服务提供商进入新型合作伙伴关系时。换句话说，港口的竞争力越来越依靠外部协调和对整个供应链的控制。 因此，我们可以把港口看做供应链条的一个成员。这时港口被视为一个组织集群，集群中不同的物流和运输经营者为最终客户带来价值。当港口管理者，或者一般来讲，物流服务提供商突破仅仅提供运输商品的基本服务的界限，达到能根据客户的不同需求而提供一揽子物流服务时，这个价值才能最终实现。因此，增值活动是沿着价值链对产品或服务进行增值的活动，同时也必须是最终客户愿意为之买单的活动。 广义来讲，港口是采购原材料，制造和分销制成品的复杂实体。他们是不同供应链的潜在成员。港口能否满足具体的客户要求依赖于: 基础设施的有效性，和内陆地区的联系，成为全球运输系物流和运输统的一部分。 物流和运输经营者的价值创造能力以及对客户需求的的定性（可靠性，准时性，频率，信息有效性，安全性）能力。 本文主要论述第二点，也就是提供者的行为要满足客户的需求，对于第一点涉及的港口管理部门则暂时放置一边，因为他们主要是通过投资决定和土地管理来塑造港口特性以使其对具体供应链具有吸引力。 本文旨在分析港口经营者如何融入已有供应链问题。本文所采用的一套方法是供应链管理方法 我们描述由与汽车链焦点公司相联系的不同港口经营者承担的整合过程，同时也考虑港口经营者提供哪种类型(多种类型)的服务，也就是他们到底是属于货物处理系统，还是更广泛的运输系统或者是物流系统。 港口提供的服务类型决定了它以何种方式在供应链中创造价值。比如使投资一个活动比另外的活动更能创造价值。 本文第二部分论述供应链管理的定义和兰伯特三维模型。第三部分概述汽车行业的主要发展趋势和在物流管理中由汽车制造商承担的制造还是购买战略。第四部分，我们阐述港口在汽车供应链中的潜在作用。而在第五部分和第六部分，在阐明根据研究目的而修正了的兰伯特模型后，我们提出经验分析的主要结论。 2.供应链管理的定义和兰伯特三维模型。 现代商业经营管理的一个最重要变化是，单个公司不再仅仅作为一个独立的实体参与竞争，而是通过供应链。马丁克里斯多夫指出供应链是指在与向上游和下游的联系中，通过改变出售给最终消费者的