低高度复飞风险浅析.pptVIP

飞行部2016年第二季度技术研讨会低高度复飞风险 山西飞行部 安技分部 我部2016年复飞事例汇总 复飞过程中的风险 对风险的管控措施 恶略天气 人为差错 手册当中对复飞的要求 我部2016年复飞事例汇总 2016年1月12日我部某机组在温州机场五边进近过程因前机报告遭遇鸟击，塔台指挥复飞，后正常落地。 2016年1月23日我部某机组在北京36R进近过程中300英尺左右风切变警告，机组执行风切变改出程序复飞，到 达复飞高度后由于风速变化及颠簸，自动驾驶无法接通，高度无法严格保持，造成高度200-300英尺偏差。机组重新选择36L进近，于16:57安全落地。 2016年2月1日我部某机组在泸州机场短五边 大概250英尺 GLIDESLOP 响一声 机组复飞，后正常落地。 2016年2月22日我部某机组昆明五边进近时，由于04号跑道地面顺风超标，塔台指挥复飞，复飞高度大概场高1500英尺。后换跑道，22号跑道正常落地。 2016年3月4日我部某机组在温州航班五边进近过程中，飞机进入跑道后低高度过程飞机遭遇下沉气流，下沉偏快，飞机在接地后跳起，为避免二次接地，机组实施复飞，后续重新进近落地正常。 我部2016年复飞事例汇总 2016年3月10日我部某机组在昆明进近时，由于五边顺风较大，放襟翼30的过程中超速导致襟翼卸载复飞。复飞后前缘襟翼过渡灯亮，按QRH执行检查单，最后使用襟翼15，在04号跑道安全落地。落地后经机务排故，正常完成后续航班。 2016年3月12日我部某机组在西安05R五边盲降过程中由于间隔不够，塔台指挥拉升，后重新进近正常落地。 2016年3月12日我部某机组太原-北京五边进近过程中管制员指挥沿航道拉升。 2016年3月18日我部某机组太原进近过程中，800英尺左右突然goaround wind shear ahead 警告一声。当时风稳定的2米，飞机状态稳定，没有任何乱流影响。塔台地面风报为静风。继续进近稳定落地。 2016年3月26日我部某机组太原31号VOR进近，900尺左右由于上升气流影响，导致垂直轨迹偏高，400尺执行复飞，后重新进近，落地正常。 我部2016年复飞事例汇总 2016年3月26日我部某机组太原着陆过程中遇到乱流，接地跳起后复飞，重新进近正常落地。 2016年4月9日我部某机组因温州雷雨机组在下滑道截获前拉升备降杭州，飞行正常。 2016年4月10日我部某机组太原进近过程中13ILS信号不稳定，拉升左转一圈后正常落地。 2016年4月12日我部某机组在温州21号跑道ILS进近决断高度不能见跑道复飞，03号跑道重新进近正常落地 2016年4月30日我部某机组太原31号盲降进近 五边约500ft 风切变警告响 机组立即执行风切变改出程序 ，随后管制指挥重新进近 正常落地 2016年5月7日我部某机组航班济州落地过程中遭受乱流飞机下沉偏快，接地后飞机跳起，机组复飞过程中擦尾撬，后重新加入程序正常落地。（后附当时事件驿码初步分析及视景还原） 擦尾撬事件驿码初步分析 B5101飞机 5.7 MU2081译码初步分析1、飞机50英尺进场至接地，持续6-7秒，接地时下降率350-400英尺/分，接地时飞机带左坡度2度（接地前20秒风向风速基本稳定，风向332-343度，风速7-8节）；2、接地时下降率偏大（正常着陆时下降率100-200英尺／分），飞机第一次接地（垂直载荷正常）后，由于“下沉偏快”机组持续拉杆，升降舵在接地后仍然继续上偏，导致飞机有轻微弹起的情况；3、第一次接地后3秒，右主起落架离地，左主起落架仍然保持接地状态约1秒后飞机离地，飞机离地瞬间俯仰姿态10.55度，此时左主起落架减震支柱应在完全伸展之前的某个位置（机型手册737-800型起落架减震支柱完全伸展时的擦机尾角度为11度）；4、译码显示50英尺进场时发动机推力已经接近慢车推力，与正常操作偏差较大，需要机组讲评中予以明确。过小的进场“基准推力”也是导致飞机在低空，虽然PF已经进行了带杆操作，当接地前下降率仍然偏大的结果。飞机接地前，PF进行了增加推力的操作，加上持续的升降舵上偏操作，进一步促成飞机“弹起”。5、复飞后续的操作符合机型操作程序。小结：－进场推力基准较小，机组按正常的拉平时机和操作量，未能在接地前有效减下降率；－接地前持续的后拉驾驶杆动作和增加推力的操作，导致飞机轻微弹起；－推测机组可能较为担心“二次接地”后导致的垂直过载打，第一次接地后实施了复飞（中止着陆）操作；－飞机未完全离地时，飞机俯仰姿态偏大，有可能导致起落架未完全伸展前的擦机尾。－上述结论只限于译码的分析，具体细节尚需要在机组讲评后在进行完善。 手册中规定的强制复飞的规定如下： 运行手