V,v接线牵引变电所电气主接线的设计.doc

牵引供电课程设计报告书 题 目 V,v接线牵引变电所电气主接线的设计 院/系(部) 电气工程系 班 级 学 号 姓 名 指导教师 完成时间 2013年12月20日 摘 要 由于对牵引变电所的研究对电气化铁路的发展以及运行都有着很重要的意义，对国民经济也有直接或间接的影响，所以对三相V，v牵引变电所电气主接线设计的研究就显得尤为重要。三相V/V接线牵引变压器能有效地降低牵引负荷对电力系统的负序影响,由于两侧供电臂对应不同的母线,对母线的载流量要求也大大降低。因此,三相V/V接线能够较好的适应重载及高速铁路负荷非常繁重的特点近年在电气化铁路中得到了广泛的应用CAD绘制出电气主接线图，完成设计任务。 关键词：牵引变电所　三相V，v牵引变压器　主接线目 录 第1章 课程设计目的及任务要求 1 1.1　设计目的 1 1.2 设计要求 1 1.3 设计依据 1 第2章 牵引变电所变压器的选择 2 2.1 牵引变压器的型式的确定 2 2.2　三相V，v连接牵引变压器 2 2.3　牵引变压器的备用方式 3 2.4　牵引变压器的容量计算 4 第3章　主接线设计 5 3.1　牵引变电所110kV侧主接线设计 5 3.2　牵引变电所馈线侧接线设计 7 第4章　牵引变电所短路计算 9 4.1　短路计算 9 第5章　牵引变电所电气设备的选择及校验 14 5.1　导线的选择 14 5.2　互感器的选取 16 5.3　断路器的选择 18 5.4　隔离开关的选择 18 第6章　继电保护设计 19 6.1　继电保护的任务和要求 19 6.2　主接线各部分的继电保护 20 第7章 并联无功补偿 20 7.1 并联无功补偿作用 20 7.2　并联电容补偿方案 21 7.3　并联电容器补偿装置的组成 21 7.4 并联电容补偿装置的选定 22 第8章　电气装置的防雷与接地 23 第9章 结论 24 参考文献 25 第1章 课程设计目的及任务要求 1.1　设计目的 1.2 设计要求 1.3 设计依据 该牵引变电所位于大型编组站内，向两条复线电气化铁路干线的四个方向供电区段供电，已知列车正常情况的计算容量为15000kVA（三相变压器），并以10kV电压给车站电力照明机务段等地区负荷供电，容量计算为1200kVA，各电压侧馈出数目及负荷情况如下： 25kV回路（1路备）：两方向年货运量与供电距离分别为Mt·km，Mt·km，=100kWh/10kt·km。10kV共4回路（2路备）。 ℃，年平均温度21℃，年最热月平均最高气温33℃，年雷暴雨日数为25天，土壤冻结深度1.2m。 第2章 牵引变电所变压器的选择 2.1 牵引变压器的型式的确定 牵引变压器是牵引供电系统的核心，担负着将电力系统供给的110kV或220kV三相电源变换成适合电力机车的27.5kV的单向工频交流电。本设计采用三相V，v接线的牵引变压器，其优点是：具有接线简单,制造容易,两侧容量可按需要进行不同的配置,容量利用率高等特点;与传统的单相V接线牵引变压器相比,由于将两个绕组置于同一个油箱内,因此更容易实现固定备用方式。与单相牵引变压器相比,由于供电电源采用三相,线路输电能力对高速及重载牵引负荷的适应性大大增强,同时,三相V接线牵引变压器能有效地降低牵引负荷对电力系统的负序影响,由于两侧供电臂对应不同的母线,对母线的载流量要求也大大降低。因此,三相V接线能够较好的适应重载及高速铁路负荷非常繁重的特点。近年在电气化铁路中得到了广泛的应用三相联结牵引变压器是20世纪90年代新研制的产品，它是将两台容量相等或不相等的单相变压器器身安装于同一油箱内组成。其原理电路如图2-1所示。 图2-1　三相联结牵引变压器原理电路图高压绕组引出3个端子A，B，C接三相电源，同单相V/V结线一样，第一个高压绕组的尾端X1与第二个绕组的首端A2构成原边的V接，顶点为C。副边绕组的四个端子全部引出在油箱的外部，根据牵引供电的要求，可以接成正V即与连接成为c即正的顶点，，分别为相和相。也可以接成反V即与连接成为c即反的顶点，，分别为a相和b相。 三相V，v联结牵引变电所不但保持了单相联结牵引变电所的主要优点，而且完全克服了单相联结牵引变电所的缺点同时三相接线牵引变压器能有效地降低牵引负荷对电力系统的负序影响对母线的载流量要求也大大降低。这样大大提高了供电的灵活性，为牵引变压器的选型提供了一种新的联结形式。 牵引变压器在检修或发生故障时，都需要有备用变压器投入，以确保电气化铁路的正常运输。我国的电气化铁路牵引变压器备用方式有以下两种。 移动备用 采用移动变压器作为备用的方式称为移动备用。采用移动备用方式的电气化区段每