T型空调客车供电系统【参考】.doc

第三章 25T型空调客车供电系统 内容简介：本章主要介绍DC600V供电系统、变频技术在供电系统中的应用、逆变器、充电箱综合控制柜以及AC380V/DC600V兼容供电系统的组成、特性、操作方法及注意事项。 第一节 机车供电的方式取代发电车集中供电 一、发电车集中供电方式应用回顾 随着国民经济和人民生活水平的提高，提高运输质量、改善乘车环境是增强铁路运输竞争力的重要硬件基础，为此在过去10年多的时间里，铁道部曾经大力推广以发电车集中供电的空调旅客列车。发电车集中供电系统的运用，大大地提高了我国铁路车辆的供电水平。 空调客车是目前我国铁路的主型客车，空调客车的推广运用，提高了我国车辆供电的技术水平，所采用的技术已被使用现场所接受，发电车集中供电系统则是目前我国车辆供电的主要形式。随着科学技术的发展，应该在充分肯定该系统的前提下，对其存在的问题进行改进。 发电车集中供电方式存在的主要问题及改进的必要性 1．发电车噪声及环境污染问题。 在推广空调列车时，柴油发电机组是比较现实的选择，但是随着人民生活水平的提高和对环境问题的关注，柴油发电机组的噪音和排放污染问题越来越突出。 2．旅客列车在电气化线路采用电力机车供电，其合理性和非常可观的经济性已经被世界铁路的发展所证实。客车在电气化区段采用电网供电，不仅节能，还可以增加客运收入。同时发电车轴重19吨，车速应在180KM/h以下，不适合今后开发高速列车的运行条件。在1994年铁道部的《铁路主要技术政策》已明确提出：“电气化区段，客车供电由电力机车提供”。 3．世界性的石油危机及能源的安全问题是全球各国都十分关注的重大问题，石油也是十分重要的战略资源，一旦发生危机，就将受到敌对国家的禁运威胁，会严重影响国民经济的正常发展。我国早已成为石油进口大国，列居美国之后，成为世界第二位。随着我国经济的快速发展，对石油的需求将会越来越大，受世界石油供给的影响更是与日俱增。减少对石油的依赖，是保证铁路运输这个国民经济大动脉的根本出路。 4．机车向旅客列车供电已成为我国机车车辆行业今后发展中着重解决的重大技术问题。研制适用于机车向旅客列车供电的DC600V系统不仅具有重要的现实意义，同时对动车组及高速列车供电系统的选型及确定具有重要的意义。 二、机车DC600V供电方式的诞生 我国机车供电的空调列车采用DC600V集中供电、分散变流的方式。要求电力机车主变压器的副边，专门有两个辅助供电绕组，提供单相AC860V电压，经相控整流、滤波后供给客车DC600V。内燃机车可以专门设计一个与牵引主发电机同轴的辅助发电机，输出三相AC480V电压，经全波整流后供给客车DC600V。 DF11G内燃机车则在尾部有一个专门的辅助发电机，输出三相AC380V电压，两个机车重连，各供一路给客车用电。因此与发电车集中供电相似，只是缺少一个备用机组（发电车装备三台机组）。 第二节 DC600V供电系统 近几年，我国电气化铁路发展迅速，京广线以西电气化铁路已基本连成网络，从北京可以向13个省会城市开行电力机车牵引的列车。“十五”期间，铁道部将加快我国的电气化进程，实现电力机车向旅客列车供电已具备了基本条件。97年下半年，铁道部决定在SS8电力机车和25K空调客车的基础上，进行一列由电力机供电的列车样车设计，试制、试验及运用考核后认为：DC600V集中供电、列车分散变流系统不仅适合我国当前的技术水平，而且便于与国外列车供电系统接轨。 DC600V供电系统有以下优点： 1．机车采用单相相控整流方式提供DC600V电源，采用2路供电，具有一定的冗余，一路电源故障时，另一路仍可向客车供电。 2．各车厢逆变器放在车下，不占用客车空间。 3．各车厢独立性强，列车编组灵活。 4．控制电源采用DC110V并全列贯通，各车厢DC110V供电系统互补性强，可靠性高。 5．供电系统可以实现集中控制，操作简单。 6．可以实现DC600V和AC380V兼容供电。 一、 DC600V逆变器基本原理 25T客车采用2×35KW逆变器供电方式，两个逆变器的工作原理是相同的。 图2-3-1 逆变器主电路原理 逆变器主电路原理如图2-3-1，包括以下几部分： 1.输入输出隔离电路。KM1、KM3电磁接触器，主要功能是在逆变器、输入电路或输出负载发生故障时实施隔离，防止故障扩散。 2.中间支撑电路。 主要由滤波电容C1、C2组成。主要功能是滤平输入电路的电压纹波，当负载变化时，使直流电压平稳。由于逆变器功率较大，因此滤波电容的容量较大，一般使用电解电容。受电解电容的电压等级限制（一般最高工作电压为450V），需要两个电容串联后再并联。由于电容自