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车架设计作业指导书 1、车架概述 2、车架设计注意事项 3、车架改动要求 一、车架概述 车架是汽车设计的重要项目，因为它的好坏直接关系到车的一切性能（操控、性能、安全、舒适等等）。评价车架设计和结构的好坏，首先应该清楚了解的是车辆在行驶时，车架所要承受的各种不同的力。如果车架在某方面的韧性不佳，就算有再好的悬挂系统，也无法达到良好的操控表现。而车架在实际环境下要面对4种压力。1．负载弯曲unsprung mass）是由车架承受的，通过轮轴传到地面。而这个载荷，主要会集中在轴距的中心点。因此车架底部的纵梁和横梁，一般都要求较强的刚度。2．非水平扭动，情况就好像要你将一块塑料片扭曲成螺旋形一样。3．横向弯曲4．水平菱形扭动1.车架的主要类型 1.1、梯形车架，结合许多大小（粗细）不同的副横梁所构成的，有些情况还会加上斜梁作加固。只有商用车才使用梯形车架。2、一体式金属车架longitudinal torsion），始终不及钢管式车架。如果以重量和刚性比来做比较的话，使用同等金属重量所制作出来的一体式车架是所有车架中刚性表现最不经济的。3、超轻量一体式车架传统的一体式车架其优点是对于大量生产成本相对较低，拥有较强的空间效能同时撞击保护能力较强。缺点是车身沉重，初期投入很高，无法做生产。在上世纪八、九十年代开始，国际汽车的安全规格开始迅猛的发展，各大车厂除了发展不同形式的主/被动安全设备以外，也开始着手于设计撞击刚性更高的车架。虽然当时超级计算机已经可以辅助设计出理想的车身结构，但是也无可避免的使更多的钢材应用到车身上，使得车架重量进一步增加。制造商为了兼顾汽车的性能和环保表现，则着手研究别类的车架金属的应用，希望借此克服传统一体式车架重量偏高的缺点。在结构上，它与传统的一体式车架无异。轻量化的主要原因是车的板块由液压形式压制。传统车架用高重量压模机压制的车架模块，效果就好像用纸盖着硬币，然后用铅笔描出图案的效果。车架和车壳的板块因为压模机的压制细腻度有所规限，整体厚度和设计的厚度有一定的出入，尤其在弯角和边缘的位置，在压制后肯定是最薄弱的地方。为了弥补这个缺陷，整个车架在压制时会刻意做的厚一点，就是说用厚一点的钢板去迁就这些最薄弱的位置都符合最低的厚度要求，从而达到刚度要求。液压利用极高的水压，将钢材压迫成所需的车架形状。因为水的压力是平均的，不同的地方所受的压力同样是相同。这样就解决了车架冲压受力不均的问题，车架便可以造得更薄了。4、一体式碳纤维车架现在世界上有两种物质可以制造碳纤维，其中一种就是人造丝（Rayon）。人造丝是一种丝质的人造纤维，由纤维素（cellulose）所构成，而纤维素是构成植物主要组成部分的有机化合物。另外一种能制造碳纤维的物质是丙烯酸纤维（Acrylic fiber）一般加工碳纤维板，都要将板件在模具中成型时加入合成树脂。而不同的板件性质就是由于加入不同的合成树脂所造成的。4倍左右，而强度和硬度都是钢材的两倍。但是整体中的某些部位不太能受力。碳纤维的铸造主要依赖手工，属于劳动密集型生产 式中： β，道路不平度，以通过左右前轮接地点的连线与通过左右后轮的相应连线之间的夹角表示。 Cj，车架（整车）扭转刚度。 Cs，悬架系统（含车轮）扭转刚度。 由公式可知，车架的静扭角大小，取决于Cj/Cs比值情况。改变Cj或Cs，都将引起α的改变。一般货车Cj/Cs接近于1或更大，故其车架的静扭角约为道路扭角的一半或更小。在轿车上Cj远大于Cs，故其车架静扭角较小。显然，车架扭转刚度对车架扭角的影响比车架（整车）扭转刚度Cj的影响更小。 图3车架（整车）扭转 当汽车斜越深沟时，一个车轮可能离开地面，车架扭角从而达到极限，曾测得某中型货车的极限扭角为13°，某轻型货车为8°。在崎岖路面上行驶时，车架扭角可达每米轴距1°。 车架的单位长度扭角沿其全长是变化的，一般其前部较大，后部较小。 3.3、车架（整车）扭转刚度与扭矩 汽车处于不平路面上，车架受到的扭转载荷可以下式计算 即作用于车架上的扭矩，随着路面的不平度变化而变大，同时也随的Cj、Cs增大而增大。此扭矩系车轮上的斜对称垂直载荷构成，故驱动轴必有一侧的垂直载荷将下降，这意味着该轴的附着重量将较之成倍的下降，故通过性随之变坏。 M随着Cj、Cs的变大而提高后，车架及悬架系统的应力必然相应提高。 3.4、车架刚度与振动 车架固有频率的大小决定于其相关刚度。确定车架刚度时，应使其固有频率不和道路及发动机激励频率想耦合，也不合驾驶室等部件的固有频率想耦合，以免平顺性变坏，可靠性下降。 3.5、车架（整车）扭转刚度与汽车横向摆动 降低车架（整车）扭转刚度，将使汽车的横向摆动加剧，严重时，使人产生不安全感。高速行驶时，操纵稳定性变坏。 3.6、车架刚度