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超高层办公建筑垂直交通系统设计相关研究本项目概念方案依据5?000m2/台的标准配置了12台区间客梯，若以舒适级4?000m2/台为标准，所需数量则为17台。如此配置，最大面积楼层中核心筒的面积比重都超出40%，经济性极差。如何在满足使用标准的前提下，尽可能减少垂直交通体系所占的面积成为最大的问题。尽管定额估算的方法相对简单有效，然而越来越多的超高层建筑在建筑体形、功能业态、使用模式上均千差万别；结合具体情况，进行专业的流量分析，对垂直交通进行精细化设计非常必要。因此，设计团队决定与专业电梯公司协作，穷举所有可能，在确定方向后推进优化。电梯公司依据的典型交通流量中，传统办公楼在一天工作时间内不同的高峰期如图4所示：分别为早高峰、午餐高峰和下班高峰。图4为《CIBSE?GUIDE》[4]提供的早期办公楼人流分布图，真实情况不可能完全一致；高峰时段的流量也不尽相同。不同的功能业态及不同的使用模式对垂直交通系统均有不同的需求。与电梯公司进行了技术交流后，其返回了初步的电梯配置方案，均为单轿厢电梯，高、中、低区分系统控制。垂直分区是建筑高度不断增加的必然结果。当建筑楼层、层数达到20层以上时，如果电梯还层层停靠，运行周期长，人在轿厢内停留时间变长，运转效率变低，会导致需要的电梯数不断增多。多区电梯系统在竖向上分为不同区域，各区由不同容量和梯速的电梯服务，以满足使用需求。本项目高低分区以位于建筑高度2/3处的避难层为界；高区电梯由于运行距离较长，梯速较低区电梯为快（高区6.0m/s，低区4.0m/s）。由于使用性质和使用人数的显著不同，本项目北塔（公寓楼）和南塔（办公楼）的垂直交通流量存在较大的差异。多家电梯公司计算结果表明，公寓楼采用6台低区电梯+4台高区电梯+1台VIP梯+1台消防梯（兼货梯）即可满足使用需求。而问题集中出现在办公楼，依据业主提供的电梯设计标准——平均等候时间≤30~40s，平均到达目的地时间≤60s，5min运载能力≥12%~18%；按垂直方向分三个区进行交通流量分析，得出结果均远远大于按照《办公建筑规范》中5?000m2/台进行估算的需求数量。四家电梯公司的计算结果分别如表4所示。取核心筒内20个电梯计算，塔楼需要的核心筒显著增大，如图5所示，经济性明显下降。金融城南塔面临着超高层建筑垂直交通的典型问题，尽管已经采用大容量、高速电梯，配合分区控制，仍然不够理想。塔楼高度并非极高，但偏小的标准层和过大的核心筒使其经济性大打折扣。难道只能在品质感和经济性面前二选其一？图4?传统办公楼人流分布图图5?核心筒平面（左侧为方案阶段估算的12个区间客梯，右侧为16个所占的范围）160?图6?双层轿厢电梯.图7?纽约世贸中心的高空门厅电梯系统4??区中区电梯系统(高空门厅)?、?双层轿厢电梯系统与双子电梯系统超高层建筑规模增大，人员密度增多，所需电梯数量增多。如果再采用多区电梯系统，底层井道面积加大，将使楼体底部最受欢迎、最好使用的净有效面积越来越少，因此出现了高空门厅电梯系统和双层轿厢电梯系统。4.1?双层轿厢电梯系统（Double?Deck?Elevator?System）楼体规模增大，往往需要增加电梯速度或数量，但速度存在相对极限，而数量增加后非使用面积也在增加，得不偿失。于是提高单井道运输能力的双层轿厢电梯应运而生，它把两部电梯以层高的距离上下叠合，乘客分层同时上下（图6），由此可以在不增加电梯井和电梯厅的前提下成倍提高电梯运输容量，其自上世纪中发明以来，一直是超高层建筑垂直交通发展上最受认可的一种选择。但其要求每层层高一致，还要求乘客遵守单、双数楼层上下，停靠站数少一半，运行时间缩短。与单轿厢电梯相比，相同时间内多运输75%人数（不是理论上的100%），可减少井道25%（不是理论上的50%）。四家电梯公司对本项目办公塔楼使用双层轿厢电梯系统进行流量分析后，给出结果如表5所示。区间客梯数从17降到12，双层轿厢电梯有效减少了核心筒内需要的井道数量。然而，其也存在不足：首先是乘梯模式：入口层需要设置自动扶梯，将人分流至上下轿厢；停层方式为跃层设站，若要从奇数层去偶数层，则存在困难；如果层层设站，则可能一个轿厢在开门进出乘客的时候，另一轿厢由于没有进出需求，其中的乘客需要忍受电梯停站，而梯门又没有开合动作，乘坐感受不佳。另外，双层轿厢电梯要求建筑层高每层相同，对建筑设计形成很大制约。除此之外，大轿厢、大功率主机对土建、设备、能耗、维保（非标准件）等的要求都大幅提高。4.2??高空门厅电梯系统（Sky?Lobby?Elevator?System）除了单轿厢多区和双层轿厢两种方案，第三种考虑是在第二避难层设置空中门厅。一般50层以内的超高层建筑，使用双层轿箱电梯效力显著，再高则电梯上下运行时间增长，效力降低。如果把高于50层的