2009年及2010年有关施工方面的行车事故..docVIP

2009年及2010年有关施工方面的 行车事故 （截止2010年6月20日） 一、2009年 （一）局属生产单位 1.“2.26”鹰厦线富文站20113次列车刮碰信号变压器箱一般C类事故 事故概况：2月26日，福州电务段顺昌信号工区在富文站进行轨道电路标调整治工作。12时03分，20113次列车计划进富文站3道停车，电务作业人员下道避车时，未将11DG受端的信号变压器XB箱盖盖上，造成20113次列车进站时，机车脚蹬刮碰11DG受电端的信号变压器XB箱盖，11DG受端的信号变压器XB箱盖被碰裂，箱盒出现裂纹，构成一般C类列车运行中刮坏行车设备设施事故（C16）。 事故原因：电务作业人员违反《铁路信号维护规则》规定，在作业待避列车过程中，没有将侵入限界的变压器箱盖关闭，导致打开的变压器箱盖侵入限界被进站列车的机车刮碰。 事故定责：定福州电务段全部责任。 事故教训： ⑴安全意识不牢、干部作风不实。福州电务段来舟信号车间派干部参加顺昌信号工区富文站2月26日天窗修把关工作。但由于安全意识不牢、干部作风不实，致使把关干部在现场把关形同虚设。不但没有发现现场作业的违规行为并进行制止把关，而且自己参与了现场作业的违规行为。 ⑵准备工作不充分，卡控措施不落实。顺昌信号工区在天窗作业前虽然也开了班前碰头会，但碰头会质量不高，准备工作不充分，天窗修卡控表中虽然制定了相应的安全措施，但在实际作业过程中未认真落实，作业时忙于操作，疏于对设备设施的防护，导致打开侵入限界的变压器箱盖未被发现，被机车刮碰。 ⑶现场作业缺乏互控，安全隐患未能及时发现。信号工区在现场作业的人员有很多，但没有一名职工有互控意识，包括室外防护人员在内的其他作业人员，均未发现安全隐患，未能防止事故的发生。 2.“3.3”南昌站动车组带电进入停电区一般C类事故 事故概况：3月3日，D92次车底计划由南昌客整所出库调入南昌车站7道开车，8时06分，南昌站值班员在未认真确认向南上行臂接触网天窗修检修停电命令的情况下，盲目布置信号员办理了经由2/4#道岔从23道进入7道的迂回调车作业进路，导致D92次车底前端进入向南下行臂，尾部受电弓处于向南上行臂停电区，向南下行臂跳闸，运行在京九下行线的D96次列车在莲塘站停车4分，构成一般C类动车组带电进入停电区事故（C19）。 事故原因：⑴车站交班值班员一是违反《南昌铁路局行车簿册管理填记办法》规定，签收12031#调度命令后，未在《网络调度命令目录登记簿》中登记，未交待内勤助理值班员在《车站值班员（助理值班员）交接班簿》进行登记；二是违反《关于公布浙赣线(引入南昌)电气化铁路行车补充规定的通知》规定，在向南上行臂停电调度命令发布后，未在车站接触网电分段示意图上标注停电区域。三是违反《站细》规定，未将上行臂停电的命令传达至站调、区长，未通知内勤助理值班员在《供电臂停电检修及恢复送电登记簿》中做成记录，也未布置信号员对相关进路道岔进行开通直股单锁；四是违反《接发列车作业标准补充规定的通知》规定，未对有关命令注意事项进行交接。⑵接班值班员在接班时，一是违反《接发列车作业标准补充规定的通知》规定，未对有关命令注意事项进行交接，未核对网络调度命令；二是违反《技规》和《南昌铁路局三等及以上车站管理细则》规定，对图定的维修天窗没有认真核对便盲目进行作业。 事故定责：定南昌车站全部责任。 事故暴露的问题和教训： ⑴车站、车间两级管理层责任意识淡薄，安全管理不力。南昌站领导班子缺乏安全第一的责任意识，抓安全生产的精力不集中，重点不突出。南昌站是路局管内行车组织工作最繁忙的车站，在交接班时间内列车到发、调车作业密度大和图定天窗修关健时间段，南昌站班子对运转车间的安全工作疏于管理，对站场股道运用、图定天窗修、调车进路等一系列关键作业，没有深入调查研究，没有认真研究可行的技术作业方案，致使该站运输组织、施工组织工作存在严重隐患。 ⑵对惯性安全隐患没有引起高度警惕，吸取教训整改落实流于形式。南昌站未认真吸取局管内电车进入停电区的事故教训，车站虽然制定了维修天窗的组织实施办法，但只停留在文字上。技教科没有抓好专业管理制度的落实，安全科没有按规定对该项作业进行安全监督检查。致使惯性安全隐患未得到有效杜绝，从而导致了事故的发生。 ⑶现场作业“两违”问题突出，群体违章现象未得到有效遏制。在当天的作业过程中，车站、车间、车站值班员均存在严重违反《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》、《接发列车作业标准补充规定的通知》、《关于公布浙赣线(引入南昌)电气化铁路行车补充规定的通知》、《技规》、《行规》、《站细》的行为。作业中的自控、互控、他控的卡控措施没有得到落实。班组管理、岗位执标完全处于失控状态。 3.“5.29”峰福线永平站永平铜矿专用线调车脱轨一般D类事故 事故概况：5月29