地下建筑风水电..doc

第一章 地铁与轻轨的区别：①客运量的不同，地铁一般运量较大，车体较宽。单向每小时的运量超过3万人，轻轨客运量相对较少，车体宽度相对较小，一般单方向客运量在1~3万人/h.②地铁的轴重较轻轨更重。 城市轨道交通运营设备的主体是：车辆。 城市轨道交通设备系统的组成：①车辆系统②供电系统③通信系统④信号系统⑤自动售检票系统⑥通风系统⑦给排水及消防系统⑧防灾报警系统。 第二章 车站是供列车到、发及折返、乘客集散的唯一途径，所以车站在网路中占重要地位。 车站建筑设计需要“形”与“能”的结合。“能”就是指被建对象的功能组合，“形”表示被建对象实实在在展现在人们面前的形态。 车站建筑设计包括两大部分内容：总平面设计和平面设计。 总体布局原则：1）车站站位应满足城市规划需要，并应与线路方案协调。2）需根据车站的特点、场地的地形、地理环境、地面规划，因地制宜的以灵活多样的形式布置车站，合理进行地下、地面空间的综合开发。3）车站总平面设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划，以充分吸引和疏散客流量为目的，合理的布置出入口、风亭、冷却塔的位置。4）应充分考虑车站与其他轨道线路、地面公交及出租车等的换乘与衔接，设计中应本着“以人为本”的原则，选择合理、便捷的换乘方式。5）高地面车站的设计，不应影响地面城市道路的交通功能。造型设计要与周围环境及城市景观相协调。车站与相邻建筑物的距离应满足防火、防震动和防噪声等有关设计规范要求。 站位的选择：车站站址主要以设于道路交叉口、横跨道路、平行道路（或斜交道路）。 出入口，风亭位置的选择：1）车站出入口位置，一般选在城市道路两侧、交叉路口及有大量人流的广场附近。出入口宜分散均匀布置，它们之间的距离尽可能大一些，使其能够最大限度地吸引更多的顾客。出入口布置应结合考虑公交枢纽设置，便于乘客换乘。2）车站主要出入口应面向轨道交通的主客流方向，如：大商场、大型公交站、大中企业等。3）与周边物业结合修建的地面出入口和地面风亭，设置位置应与物业开发商充分协调，使车站出入口可以与附近的地下商场等建筑物相连通，方便乘客购物和进入车站。 车站的组成：由车站主体（站台、厅、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅组成。 站台长度为站台的有效长度和有效长度以外的附加站台长度之和。 车站站台形式：岛式站台、侧式站台、一岛一侧式站台、双岛式站台（混合式站台）、纵列式站台。 侧式站台一般为4∽6米。 (n*z为柱数与柱宽相乘、T为每组人行楼梯宽度加自动扶梯的宽度、b1 b2为乘降区站台宽度)。 影响车站设备用房的因素：运营管理模式;设备来源及数量；车站的规模及特征。 车站的主要设施：1）自动扶梯2）电梯3）楼梯4）检票机5）售票机。 车站站型的分类：1）按线路敷设分为：地下站、地面站、高架站。地下站又按埋深分为：地下一层、地下二层和地下多层等形式。 地下一层车站适应于客流量不大的郊区线路。它的造价较低。 地下二层车站适应于客流量较大的车站及城市繁华地区。它能有效地缩短车站长度，减少施工时对道路交通的影响范围。 地下三层车站适应于埋深较深的换乘站或是地块地下开发相结合的车站。三层岛式站台车站常见的布局为：地下一层站厅层、地下二层设备和管理用房区、地下三层为站台层。 地下四层车站适应于大型换乘节点车站。 地面站和高架站的布置：1）路侧高架二层侧式站2）路中高架二层侧式车站3）路侧高架二层岛式车站4）路中高架二层岛式车站5）地面二层侧式车站。 换乘方式首先决定于：两条线路的走向和相互交织形式。 换乘设计原则：1）车站换乘设施的通行能力应满足最大换乘客流量的需要，适当留有发展的余地。2）乘客换乘距离要尽量短，换乘方便、快捷，并设置明显的换乘导向标识。换乘原则上考虑在两个车站的付费区之间进行，并避免换乘客流与进、出站客流交叉。3)对环境的负面影响小。4）换乘车站设计应经济合理、技术可行。5）能够体现设计 “以人为本”。 轨道交通换乘站按照车站的布置方式可分为：分离式、交叉式、整体式、综合式。轨道交通之间的换乘分为：同台换乘、节点换乘、通道换乘。 楼梯换乘方式的关键在于楼梯和站台宽度往往受岛式站台宽度所限，使换乘客流量也受限制。一般适用于岛式站台与侧式站台间换乘或与其他换乘方式相组合应用。 相交换乘三种方式换乘量大小的对比： ①岛式站台与岛式站台的换乘：它是两个岛式站台之间的换乘，换乘量偏小。 ②岛式站台与侧式站台的换乘：它们之间的换乘为两点换乘，换乘量较大。 ③侧式站台与侧式站台的换乘：它们之间的换乘为四点换乘，换乘直接，换乘量最大。 出入口布置原则：⑴应以最大量吸引附近客流、方便进出车站为原则。⑵应与主客流的方向一致。⑶通常是根据设计人员的经验，结合各个车站所在位置的地面建筑及接到具体情况进行。⑷考虑其交通疏散功能、引导功能，还要考虑紧急状态下