地铁工程渗漏水处理方案范例..doc

关于分离岛式地铁车站明挖车站 渗漏水处理方案的研究 内容摘要： 本文以地铁车站结构渗漏水处理施工方法为例，详细地介绍了各种堵漏、注浆、防水材料的合理选用和施工方法。本文总结车站主体结构各种原因造成的渗漏情况的不同，采取合适的堵漏方法，从而保证地铁工程的防水效果。 1、工程概况 本文介绍车站形式为地下双层分离岛式结构，采用明挖+暗挖法施工，车站主体左、右线采用明挖法施工，线间联络通道采用暗挖法施工，车站总高度为15.3m，结构开挖宽度10.6m，埋深约为24.0m。车站站总长219.5m，车站总建筑面积12522m2。 2、沿海城市地铁车站防水原则及标准 地下结构防水应遵循以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理的原则。本站主体结构、风道及出入口采用结构自防水＋柔性全包防水层相结合的防水方案。车站主体、风井及风道顶底板及侧墙混凝土抗渗等级为P10，出入口顶底板及侧墙P8。车站、机电设备集中区段、出入口、人行通道防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。本站风道、风井防水等级为二级，不允许渗水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2‰，任意100m 防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m 。 3、结构渗漏水现状及分析 车站埋深较浅，覆土层较厚，车站主体大部分处于中风化与全、强风化岩层交界位置，地下水中等～丰富，因设计变更等原因，车站施工周期较长，分离岛式车站间共设置6条联络通道，明挖结构与暗挖结构交接面较多，于以上原因车站主体完成后施工缝、变形缝及其他部位存在不同程度的渗漏水现象，具体情况有：明挖与暗挖施工交接处两侧施工缝、明挖车站与出入口接口施工缝、主体环、纵向施工缝等位置，其余部位渗漏程度相对轻微，多为滴漏或渗水。 混凝土防水性能差在施工中,施工缝、变形缝处理不当、配合比不当、振捣不当、灌注混凝土方法不当等,均可能形成漏水点。漏水的形式和治水方案的选择地下水从止水带的破损处进入,经止水带的模筑凝土间的空隙将地下水引到混凝土防水的薄弱处,从而渗出混凝土表面。根据结构渗漏水发生部位，结合施工工艺、工法，综合考虑环境、现场施工及管理等因素，究其渗漏原因，主要为以下情况： (1)、结构外包防水层施工及防护不到位，存在破损和漏洞等情况，导致防水层失效，是结构渗漏的根本原因。 (2)、施工缝、变形缝及结构交接部位等位置细部防水措施施工不到位，造成关键位置细部防水失效，是结构渗漏重要原因。 (3)、施工缝凿毛、清理及交界面处理、振捣等不到位造成新旧混凝土衔接不紧密，是结构渗漏的主要原因。 (4)、明挖围护结构或暗挖初期支护防水效果不到位，存在严重渗漏情况，留下了后续渗漏隐患，同时还恶化外包防水层施工条件，降低了防水层施工质量，是结构渗漏的主要原因。 (5)、结构混凝土振捣不到位，导致砼不密实，以及结构施工中由于种种原因而形成的冷缝处理不到位等，是结构渗漏的一般原因。 (6)、施工缝位置端头模板安装时封闭不严实，在灌注砼过程中，部分位置存在漏浆情况，在混凝土中形成了贯通性蜂窝，给渗漏水创造了过水通道，是结构渗漏的一般原因。 4、治理原则及处理方法 根据渗漏水性状可将渗漏归结为点渗、面渗和线渗等三种情况，分别对应处理。结构渗漏治理总体上按照“先普遍注浆回填，再局部开槽堵漏”的思路进行安排，通过注浆使大漏变小漏、线漏变点漏、片漏变孔漏，尽量使大面积渗漏水汇集一点或几点，最后集中封堵，堵漏时按照“先堵小漏、后堵大漏，先高后低，先顶板再墙身、后底板”的顺序进行施工。 4.1 面渗漏（散渗）治理方法 面渗漏主要为砼中存在成片不密实的蜂窝空洞等而出现成片的散渗漏现象，其主要发生在明挖车站侧墙中下部、暗挖车站拱部及暗挖区间拱肩至拱顶、穿墙管等位置，主要因振捣不到位、砼离析等造成。面渗漏采用注浆及涂膜的方式治理。即在大面积渗漏水范围内选择渗漏水集中部位开槽注浆，然后再采用渗透结晶型材料涂面，封堵混凝土中孔隙和空洞，并在潮湿或含水的混凝土细微裂缝中形成结晶，以提高混凝土的密实度，减小透水性能。 开槽注浆方法与“有明水渗漏点治理方法”相同。大面积面渗漏部位的集中渗水点注浆处理后，仅剩余小块轻微的散漏时，再采用涂膜的方式进一步治理。 涂膜的具体方法为：将渗透结晶防水涂料调水后用尼龙刷涂刷，涂刷次数不少于2遍，分别沿横向及纵向各刷一遍，涂膜厚度不少于1.0mm，养护2～3天即可。若面渗中有潮气结露或漏水点，因该处一般情况为混凝土不密实，则需钻孔按漏水点处理，通过灌浆可达到防渗补强的作用。 渗透结晶涂料与水配比为：渗晶5份,2～3份水。（体积比） 4.2 施工缝（或裂缝）渗漏水治理方法 线渗漏指大于5cm的连续性裂缝渗漏水，其主要发生在施工缝、裂缝、冷缝、变形缝以及结构交接交叉等位置，特别是暗挖车站与出入口