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水平冻结洞门加固工程断管的探讨及研究 （李懂懂） 盾构法施工已成为地铁隧道不可缺少的一部分，盾构法由于具有在施工中不受季节、风雨等气候条件影响，施工中没有噪音和扰动，掘进速度快，施工劳动强度低等特点而在地铁项目施工得到广泛应用。由于地质条件的复杂性，在采用盾构法施工的过程中，一般都要对洞口周围土体进行加固。地层冻结法加固技术可靠并且对施工的条件要求较宽，国际工程界认为，在难以应用其他地层加固方法时，它是最终的解决方案。但在采用冷冻加固的同时通常会出现一些技术性问题，针对出现的一些问题我们来进行探讨与研究。某地铁工程盾构机接收采用水平冷冻法加固，实施过程中出现冻结过程中冷冻管断裂，后期接收拔管不顺利，最后采取钻机套取冷冻管的方法。虽然最终接收顺利完成，但实施过程中风险较大，出水出砂较多。以下对事故原因进行分析，提出一些技术措施，避免以后发生同样事故。 一、工程概况及设计方案 1. 地质情况 某车站南北两侧的端头井处地层自上而下分别为：杂填土①1层、砂质粉土②32层、粘质粉土②33层、粘质粉土②34层、粉质粘土②22层、砂质粉土②36层、粉砂②51c层和细砂②52层。 其中加固区范围内地层为全断面细砂②52层。 第(2)52层：细砂，褐黄、黄色，饱和，中密~密实，颗粒成分由石英、长石、云母片等组成，含少量粒径约5mm的小姜石。本层层厚1.60~12.70m，平均层厚6.46m，层底埋深23.80~36.30m，平均层底埋深29.94m，层底高程52.19~62.46m，平均层底标高58.15m。 2. 地下水情况 根据区间地质勘察报告显示，某车站北端头井地下水位在地面以下18.1米，南端头井地下水位在地面以下17米，两个加固端头井加固区均在地下水位以下。 3. 设计方案 本工程采用水平全深冻结方案：即在工作井内的洞圈内外侧布置三圈水平冻结孔，见下图，平均温度为-10℃，冻土平均发展速度按0.026m/d计算。 图3.2-2 钻孔孔口密封装置图 序号 圏径（mm） 孔数(个) 孔间距（mm） 孔深（m） 进入土体（m） W1-W32圏 8000 32 784 14.1 Z1-Z15圏 5600 15 1081 6.1 N1-N9圈 2700 8 1034 5.0 N0 1 1352 4.5 合计 56 二、施工中出现的问题 在冷冻机开机20天左右开始陆续出现冷冻管漏液现象，内圈24个冷冻管，80%出现漏液，采取内圈停机，下套管继续冷冻。盾构机接近冻结区后开始进行内圈冻结管化冻拔出作业，用70-80度热盐水通入冻结管2小时后，使用倒链拔出，结果冻结管被拔断，断口位于两根冻结管丝扣连接处母丝底部（见图），其余冻结管试拔，也出现同样事故，因地下连续墙和墙外维护桩均已破除，冷冻面暴露，最后调用钻机进行套管钻进将内圈冷冻管分别套出，拔管作业持续9天，造成较大隐患，在盾构机出洞过程中，进行了大量注浆作业，仍然有大量水和砂进入车站。虽然接收作业成功，但面临了较大的事故隐患。 通过取出的冻结管可以看出断管位于冻结管连接处公丝和母丝连接内管壁处，是最薄弱处。（外管壁处由于进行了焊接，相当于补强）。 三、原因分析 事故表象是冷冻效果不理想，接收时漏水漏砂，无谓的增加了大量的注浆工作，特别是聚氨酯等高价注浆材料用量过大，增加了工程成本。 直接原因是拔除冷冻管时断裂，无法将整条冷冻管顺利拔除，采取措施不坚决，造成冷冻体暴露时间过久，冷冻体有化冻现象。但我认为根源是在积极冻结期间的漏液事故实际上是冷冻管已经断裂。事故发生的链条如下：冷冻管断裂漏液、套管冷冻、冷冻管拔出时断管、钻机套管钻进取出、冷冻体暴露时间过长、漏水漏砂。 因此本次事故的根源是冻结期间冷冻管已经断裂。 四、冻结管冷冻期间断裂原因分析 冷冻管冻结期间断裂在工程实践中时有发生，个别管的断裂一般是材质、加工缺陷、焊接缺陷等。但此次断管呈现规律性，内圈近乎全断，外圈仅断2根，因此可以排除材质、加工、焊接等。主要考虑地质和钻孔施工方式的原因。 事故分析过程中有提出是止水帷幕下沉造成剪切断管，但经分析，如果是帷幕下沉，断管应该是外圈上部先断裂，中部内圈外圈应都断裂，不会形成外圈不断内圈断的现象。 经过对本项目地质资料和连续墙结构资料以及钻孔记录的仔细分析，结果形成以下图纸： 钻孔依次穿过地下连续墙、维护桩、砂层、止水帷幕、砂层。从拔出来的冻结管前端钻头可以看出，钻头直接小于冻结杆外径，另外根据钻孔记录和钻孔作业工人描述，止水帷幕极为致密。因此钻杆是挤过止水帷幕层的，钻杆与止水帷幕间间距极小。 根据冻结记录，冷冻机开启后，当天盐水温度已降至零度以下，断管发生于开机后20天左右，根据冻