北京交通运行状况-中国公路网.pptVIP

大城市交通可持续发展之路 世界发达国家的城市曾经普遍经受了工业化时期交通拥堵，目前部分发展中国家也正面临经济快速发展伴随的交通拥堵问题。处于社会经济现代化、城市化、机动化快速发展阶段的中国大城市也不例外出现了交通拥堵。借鉴国际先进经验并结合中国实际情况，我们应对城市交通发展的思路是坚定而且可持续的： 在坚持不懈地扩充交通基础设施容量的同时，更关注城市交通发展的结构调整与有效管理，走集约化、信息化、节能环保的道路。 主要内容 一、历史回顾与问题剖析 二、交通可持续发展之路 三、北京交通的重大举措 一、历史回顾与问题剖析 1.1 对城市交通拥堵的再认识 1.2 北京交通发展历程 1.3 北京城市与交通发展的问题与挑战 应对交通拥堵的各种措施 香港：公共交通、步行主导与用地 新加坡对小汽车的限制 区域许可证（ALS）制度（1975年至1998年） 车辆限额制度（ 1990年至今，每年不大于3％） 中心区电子道路收费系统（1998年至今） 车辆进入许可收费 然而随着社会经济的快速发展，交通拥堵依然是这些城市面临的共同难题。 截止今天，发达国家也远未解决交通拥堵这一“大城市病” 柏林 小结 放眼世界，回顾历史，交通拥堵是迎接现代化、实现快速发展和社会经济繁荣过程中的必然产物，已经成为经济发达城市普遍面临的“大城市病”。 在治理交通拥堵中，各国城市采取了多种多样的有效措施：大力发展轨道等公共交通，土地与交通协调发展，实施交通需求管理控制引导小汽车发展…… 北京正处于交通发展的十字路口 对比国际机动化经验：人均GDP在3000至20000美元时，汽车消费进入快速增长期 北京市经济发展，按常住人口计算，2007年人均GDP达到56044元（按年平均汇率折合7370美元） 北京正处于交通发展的十字路口 随着城市规模的扩展，出行距离不断增长，2000至2005年，平均出行距离由8公里增长到9.3公里。 随着机动化进程加快，机动车使用越来越频繁，2000至2005年，平均出行次数由2.65次/车日增长到3.16次/车日。次均行驶距离由9.7公里增长到14公里。 2020年北京市人口将达1800万人，机动车保有量达到约500万辆。按该趋势推算，交通出行需求总量将达到4500—5000万人次/日，出行周转量达到5亿人公里/日以上。 1.3 北京城市与交通发展的问题与挑战 1.3.1 城市建设和发展的实践除了技术之外更重要的在于行政管理 历次城市规划的蓝图非常美好 从建国后借助苏联专家的第一版城市总规到1993版分散集团式方案，进而2004版“两轴—两带—多中心”布局。 然而在现实中却出现了“摊大饼”、卧城等现象 案例一： 中心城“摊大饼”式发展 1.3.2 城市路网的固有特点，使得交通组织管理困难 与国际大都市相比，北京市交通基础设施条件薄弱，城市道路面积率显著偏低，人均指标更低。 独立封闭的“大院”分割城市路网，严重损害路网系统的整体性，道路交通“微循环”不畅，交通组织十分困难 市区土地空间资源的局限及旧城风貌保护的严格要求决定了市区路网难以扩充，结构调整更难 市区路网密度最多只能达到5公里/平方公里，道路面积率最多也只能达到20%左右 同为旧城，道路网布局及规模却不同。北京市受皇城分割，胡同宽度限制，缺少集散型道路。而巴黎旧城部分却密布各等级的道路，利于交通组织。 2006年公交出行比例达30.2%（其中地铁为5%），比2000年提高3.7个百分点，但同期小汽车出行比例增长6.6个百分点，约是公交增长速度的1.8倍 二、交通可持续发展之路 借鉴世界城市与交通的发展经验，结合中国具体情况，城市与交通发展的理念已有重大转变，具有更加人性化、科学化、可持续发展的特点。 案例：洛杉矶 追随汽车需求的增长，城市低密度摊铺。 最终认识到无法破解交通拥堵、不可持续的困局。2001年制定的长期交通规划（LRTP）核心内容：扩展合乘车和快速公交系统，以及智能交通系统 改造效果非常微弱，城市布局已成定局，交通结构缺乏改变的弹性。 斯德哥尔摩市，轨道系统支撑城市拓展 首尔（轨道与小汽车同步增长） 七十年代和九十年代两次集中建设，轨道总长接近300公里）2005年规划达到400公里），同期机动车总量也从20万辆增长200多万辆。 巴黎（轨道先于小汽车发展） 早在60年代市区轨道网密度已经达到2.2公里/平方公里，既有的400多公里RER目前仍在扩充。 模式三：与城市用地布局紧密结合的多方式组合协调发展 城市布局与交通结构一旦形成稳定结构，再调整的困难将巨大 交通与城市空间结构、经济社会和环境协调发展 大城市以轨道交通的为骨架，多种交通方式有机组合、整体协同发展 设施