I20050601发展零部件.docVIP

附件1 关于进一步发展壮大长春市汽车零部件产业的思考 汽车零部件是汽车产业的基础和支撑，如果没有独立强大的零部件工业，就不会有完整和具备国际竞争力的汽车工业。随着汽车产业“井喷式”的发展后，进入了一个激烈竞争下的理性平稳增长期，导致国内整车市场进入以价格战为主导的商战中，成本成为企业取胜的关键，也是生存的基础，而在汽车总生产成本中，零部件占70%——80%，因此，只有零部件工业的发展，才有整车成本的降低，才有竞争力，才有汽车产业发展。 如何在现有的基础上发展壮大我市汽车零部件工业，提升我市汽车零部工业的竞争力，使我市汽车产业在竞争中得到持续健康发展。提出如下思考： 长春汽车零部件工业 (一)汽车零部件工业概况 2004年，长春市拥有各类汽车零部件工业企业310户，全年实现工业总产值260亿元。近年来，长春市汽车零部件企业通过技术改造的投入和与德、日、美、法等国和地区的零部件企业合资合作，建立合资独资企业71户，全市实施技术改造项目220 项，总投资181亿元，形成了富奥集团、四环股份、PQ35平台等一批较大规模的集团企业和拳头产品，从而实现了在结构上、装备水平上有较大调整和提升，产品涉及发动机、变速箱、保险杠、电线束、减震器、底盘、汽车电子、内饰等9000多个品种。其中：部分产品，实现出口与国外主机厂ＯＥＭ配套，形成了一定规模的配套能力。 （二）存在的主要问题 1．零部件工业发展受到体制、机制等因素的影响没有真正建立起良好的发展模式。 所谓发展模式就是发展道路，主要体现在主机厂与配套厂、配套厂与配套厂之间的关系上。主机厂与配套厂的关系应完全按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性，即市场最大化和利润最大化。在这种前提下，只要价格可以、技术标准达标、质量可靠、服务到位，两者的合作即可成交。而我们往往要受到隶属关系和行政分割等因素的影响。 我市较大规模的零部件配套厂商，从组织形式上大部分隶属与主机厂为中央直属亲缘关系，其它还有省属、市属、区属、无隶属等等。在这种体制下，必然有在各方利益的驱动下，对主机厂与配套厂的关系、配套厂与配套厂的关系不能完全按市场经济的规律去运作，没有建立起良好的发展模式。就造成了零部件企业在跨地区、跨集团间的企业兼并、资产重组、上规模、上档次产生一定的困难。必然导致企业规模普遍较小，重复建设，＂散、乱、差＂现象存在，使零部件工业的技术水平、产品质量、生产成本以及服务等方面竞争能力不强。 2.零部件工业总量小，发展滞后，跟不上整车的发展。 全市310家零部件企业，超5亿元企业11户、超亿元企业只有53家、超千万元企业147家，规模以上企业222户，占71.6%。2004年总产值260亿元，仅占全市汽车工业总产值19.5%，也就是1/5。而2003年，全国实现汽车产业销售收入9290亿元，其中零部件销售收入为3003亿元，约占总量的1／3，而在2004年，零部件产业实现的销售额已经基本上与整车销售持平。可见我市整车与零部件规模比例还远低于全国平均水平,按照国际通行标准，汽车行业整车与零部件规模比例应为1:7，由此推算，我市的汽车零部件产业的发展空间还很大。 3．技术含量高的关键汽车零部件生产能力弱，国产化率和配套率较低。 从一汽集团长春整车基地采购份额看2003年为423.4亿元,其中KD进口171.4亿元,占40%,外地156.7亿元，占37%，长春市88.4亿,占20.9%。从采购比例分析产品,KD进口的40%零部件主要是技术含量高的关键零部件和现今没有国产化的零部件(变速箱、自动变速箱、安全气囊、驱动桥、减震器、电控燃油喷射系统等)这充分表明了我市在技术含量高的汽车关键零部件生产能力上，还存在着很大差距处于被动的局面，技术也还掌握在跨国公司手里，没有实现国产化。 研发能力不强。研发投入严重不足，绝大部分企业不具备自主开发能力。零部件企业的配套产品开发仍依赖主机厂或购买国外技术。即使像富奥这样大型公司，2003年研发经费投入为1035万元，仅占销售收入的0.2%，而其它企业更是微乎其微。与欧美发达国家投入5%和我国要求投入1%—1.5%还相差甚远。 4．零部件工业产业集群度和专业化生产水平还较低。 产业集群不是生产企业简单扎堆儿，而是围绕核心产品进行生产环节上的有机分工；不是简单的加工组装，而是要围绕关键零部件产品进行系统集成和模块生产的专业化合作；集群企业不仅是生产链的相互配合，还要有科技、研发、贸易、金融、信息、服务等各项功能的延伸。在这方面我市零部件工业还远没有形成。 我市汽车零部件工业布局分散，相对分布在经济技术开发区、高新技术开发区、绿园区、长春工业经济开发区及一汽周边地区，难以形成政策资源、环境资源和要素配置资源的积聚效应；专业化生产水平较低，“小而全”、“大而全”，产品无系列或系列发