第8章汽油机混合气的形成和燃烧分析.ppt

8.3.4 PFI汽油机混合气形成过程 汽油机冷启动前3个循环中的燃油分布 （Takeda等，1995年） 正常工作时的进气道壁面油膜质量尚未见具体数据； 以右图所示的冷启动时测试结果可知，大部分燃油并未在本循环内进入气缸（一些资料认为，冷启动时只有20%左右的燃油直接进入气缸）。 进气过程 压缩过程 进气门开启后，气门附近的浓混合气（油蒸汽、小液滴、部分油膜）首先随进气流进入缸内，缸内混合气浓度分布极不均匀； 随活塞下行和气门开启面积增大，进气流速加快，使进气道内油膜蒸发速度加快；同时，缸内较强气流运动和较低压力氛围促进燃料进一步汽化，并与空气混合； 8.3.4 PFI汽油机混合气形成过程 缸内蒸发混合 进气门关闭后，随活塞上行，吸热和压力回升使缸内温度升高，湍流程度也逐渐提高，继续促进燃油的蒸发与混合； 压缩至上止点前，缸内混合气分布基本均匀；在进气阀附近混合气稍偏浓，这是由于气阀周围存在少量挂壁油膜，在压缩行程高温环境下蒸发加快引起。 不同工况下喷油时刻 发动机MAP中的喷射策略 怠速和中小负荷工况时，采用闭阀喷射（图中①和②），这是混合最均匀的理想方式； 在较高转速和较高负荷时，采用部分闭阀（开阀）喷射，致使缸内混合气不均匀度增加，但有一定的冷却进气充量效果，如图中③； 高速大负荷时，喷油器几乎一直打开，以满足大喷油量的需求。 8.3.4 PFI汽油机混合气形成过程 缸内蒸发混合 汽油机的燃烧室设计直接影响充气系数、燃烧放热速率、散热损失、循环波动以及爆燃等，从而影响动力性、经济性和排放性。 8.4 PFI汽油机的燃烧室 示例 8.4 PFI汽油机的燃烧室 （a）浴盆形（Bathtub type）燃烧室 形状像椭圆形浴盆，在双侧或单侧（右图）设置挤气面； 常见汽油机燃烧室 a~d为最常用的燃烧室； e的“L型”燃烧室是有代表性的旧型燃烧室； f~h为有特色的燃烧室 汽油机为降低排放曾出现过数十种燃烧室，但TWC普及后，绝大多数采用d的4气门蓬型燃室。 汽油机的燃烧室设计直接影响充气系数、燃烧放热速率、散热损失、循环波动以及爆燃等，从而影响动力性、经济性和排放性。 8.4 PFI汽油机的燃烧室 8.4.1 汽油机燃烧室设计的基本原则 1、 结构紧凑 紧凑性评价指标：F/V（表面积/容积） F/V越小越好: 火焰传播距离短，避免爆燃， ε可提高； 燃烧放热速率高，等容度提高， ηi高； 淬熄效应小，HC排放低； 散热损失小 对比： L型燃室 ε ＝6~7 4气门蓬型燃室ε ＝8~10 最不紧凑 最紧凑 2、合理的几何形状 适宜的放热速率（如下图） 廓线圆滑、避免尖凸部，以防止表面点火 足够的进排气流通截面（如浴盆型与楔型的对比，气门直径，气道形状） 8.4.1 汽油机燃烧室设计的基本原则 3、火花塞布置合理 火花塞至末端混合气的距离最短，爆燃可能性小（蓬型）； 靠近高温炽热区布置，爆燃可能性小（火球型）； 便于扫气，以清扫废气，有利于起动及低速低负荷的工作稳定 日本车用汽油中，普通汽油（RON=90）占70%以上，但汽油机压缩比平均比我国高1～2单位。 机械辛烷值提高 燃料辛烷值降低 8.4.1 汽油机燃烧室设计的基本原则 (4)组织适当的气流运动 气流运动方式： 主要是挤流（如图剖面处，与淬熄层是一对矛盾）； 其次是进气涡流（与柴油机不同，主要用于中低工况时） 挤流面 8.4.1 汽油机燃烧室设计的基本原则 目的： 微观油气混合更均匀 形成足够的湍流强度以加快火焰传播速度 减小壁面淬熄层厚度以降低HC排放 扫除火花塞处的废气 注意：气流运动过强无必要，反而增加流动和散热损失，使着火困难。 (5) 足够的进排气门流通截面 以使提高ηv （提高功率），降低进气阻力（降低油耗） 8.4.1 汽油机燃烧室设计的基本原则 8.4.2 典型燃烧室分析 (1)浴盆形（Bathtub type） 特点 形状像椭圆形浴盆，在双侧 （上图6-8）或单侧（右图）设置挤气面； 性能： F/V较大，火焰传播距离长，ε 7.5 be较高，pme不高，NOx排放低 工作柔和，制造工艺好。 应用机型： 曾在我国广泛应用，北内492Q(ε =7.2)、6100Q(ε =6.75)、桑塔纳轿车JV型汽油机，奥迪100轿车发动机等 (2)楔型燃烧室（wedge type） 特点 楔型空间与挤气面配合，可形成较强气流运动和扫气，气门倾斜布置，流动截面大，气道阻力小 性能： F/