I中国高铁发展.docxVIP

中国高铁发展史上真正的自主研发机车“中华之星”，在国家立项支持、重金投入、各方倾力打造下，却最终遭遇“封杀”并弃用，与此命运相似的还有一大串国产机车名单。在“跨越式发展”旗帜下，直接合资引进消化成为主流，而国产机车被铁道部无限期封存。为何至此？“中华之星”总设计师等官员、专家向记者独家还原这段被封存的历史。2011年5月22日，/hk/ggcx/02380.htm \t _blank中国电力机车制造重镇湖南株洲。突如其来的一场暴雨，让这座正深陷旱热的城市凉爽如秋。刘友梅坐在酒店小会议室的沙发上，眉宇舒展，这位“中华之星”高铁机车的总设计师、年过七旬的中国工程院院士，已经不像前几年那样心情沉重了。“好些人说我现在可以仰天大笑了，这是胡说，我什么时候仰天大笑过。”刘友梅笑着对记者说。自2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，任命刘友梅为该项目的总设计师以来，已是10个年头过去了。“中华之星”从“怀胎”、“出世”到最后“夭折”，可谓命运多舛。刘友梅的心情也随之而焦虑、欢欣、忧愁。如今，刘友梅已经完全释然了。“‘中华之星’已成历史，虽然它是我一手设计的，也凝聚了我们团队大量的心血，但不得不承认，如今的高铁制造技术与‘中华之星’的年代相比，已经有了翻天覆地的变化，要想让‘中华之星’起死回生，重新上线，是不现实的。”刘友梅显得颇为理性。但他称，“中华之星”虽已殒化流星，但当年研发中华之星的那条路子不能断，中国的高铁装备技术必须要走/hcenter/index.htm?page=1020183 \t _blank自主创新之路，否则处处受制于国外厂商，流弊甚大。“中华之星”的厄运之始当今世人也许对“中华之星”早已没有多少概念了，然而，当年，它却是中国铁路机车中的明星，曾集“万千宠爱于一身”。在铁道部亲自立项之后，该项目集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学），涉及设计开发人员多达几百号人。2002年11月27日，“中华之星”驶上了命运的顶点，在秦沈客运专线的冲刺试验中达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高纪录。不知是否应验了“乐极生悲，否极泰来”这两句宿命式的谶语，满载中国自主研发希望的“中华之星”，其第二天“不合时宜”的表现却为它埋下了日后道路的伏笔。2002年11月28日，时任铁道部部长带领几位副部长来到秦沈客运专线上，预备试乘“中华之星”。然而在试验正式开始前的空跑阶段，中华之星“掉链子”了，安装在车上的转向架故障诊断系统出现报警。这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。车子回到基地后，查出是B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。继续试验还是停止？铁道部领导让刘友梅当即决断。刘友梅认为，应该相信这套报警系统，随即做出决定停止试验。故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。“‘中华之星’是新生事物，试验过程中出现一些问题本属正常，但这件事日后被人拿来大做文章。说成是‘中华之星’差点要了四位部长的命。但我却认为这恰恰体现了‘中华之星’的报警系统非常灵敏准确。同样一件事，看你怎么说。”虽然已是不止一次谈及于此，刘友梅仍旧显出些许愤慨。2003年7月1日，秦沈客专正式开通，“中华之星”并没有如期进入载客试运营。事实上，从2002年11月19日正式被拉到山海关以来，“中华之星”一直处于试验运行状态，运行的里程由常规的10万公里，到30万公里，再到50万公里。而原本设计时速270公里的“中华之星”在试运行过程中，一直被要求以200公里和160公里的时速运行。负责车辆制造的南车和北车集团曾经一再建议，把试验时速提高到250公里。然而，铁道部一直没有提速的打算。2004年2月12日至13日，铁道部科技司主持秦沈客运专线动车组运行考核工作会议，会议决定，“中华之星”动车组运行考核区间为皇姑屯至山海关，皇姑屯至锦州南限速为160km/h，锦州南至山海关限速为200km/h，列车加装砂袋模拟全载荷状态。在此后的运行过程中，铁道部不断要求整改。2003年1月22日到23日，铁道部召开“中华之星”小结整改会议。铁道部科技司随后发布29号文，要求各研发制造单位3月底前进行汇报。2004年4月17日，各单位召开工作会，向铁道部汇报了整改情况。一位参加“中华之星”研制的南车集团工程师告诉记者，“中华之星”作为新生事物，难免出现一些小问题，而在整改过程中，“中华之星”的性能正不断得到改进。“其实，后来引进的那些动车组都经常出现各种问