I公共交通发展战略.docVIP

第四章 公共交通发展战略 4.1 上海市公共交通发展定位 （1）2010年汽车总量估计达到150万辆，2020年达到250万辆。私人小汽车分别占全部汽车的53%和68%，标志着从2010年开始上海市将逐渐进入机动化发展成熟期。 （2）人口布局调整，中心区2004年常住人口日均出行量比1995年增长25%，外围区增长70%，郊区增长45％，直接导致出行距离增长（由1995的4.5公里/人次，延长到2004年的6.9公里/人次），机动化出行成为必然趋势。 （3）传统慢行交通服务范围有限制，要求具有较高服务水平的公交方式替代。在未来五至十年，城市活动区域变大，出行距离变长，传统慢行交通出行范围应逐步缩小，慢行交通在上海交通体系中的地位将转为从属，更多地起着与公交和小汽车交通衔接的作用。 （4）上海轨道交通规模、网络结构和服务能力均不如巴黎等国外大城市，常规地面公交仍将承担重要角色。 （5）从公众利益优先和效率出发，公交必须优先发展。公交优先实质上是一种社会利益的调整，在利用相同道路资源条件下，满足最多数出行者的需求。 4.2 公共交通发展与土地利用的关系 4.2.1 公共交通引导城市发展 城市跟随公共交通系统发展，典型的如斯德哥尔摩、哥本哈根、东京和新加坡。上述城市以公交为主，以投资于轨道交通来引导城市扩大，目的是取得更大的社会效益，如保护空地，在以铁路连接的社区提供负担得起的住房。在轨道交通站点周围，建设比较密集、多用途的近郊社区和城镇，由轨道交通线连接外围社区和中心商业区，即面向公交的土地开发模式（TOD）。理想布局是如同在项链上的串珠，通过轨道交通线将主要中心商业区与外围社区、城市副中心连接起来。从流动性角度看，轨道交通站点周围地区的集聚发展和沿射线出行，使这种布局的通行效率很高。 由于传统的单中心布局形态往往导致交通拥挤，通过建设新的客运交通系统，如大运量快速轨道交通系统，是大城市发展多中心多元结构，规划和调整城市布局形态，改善城市结构的重要措施。 4.2.2 公共交通适应城市发展 公共交通适应城市发展的经验可以墨西哥市为例。墨西哥市由政府和私人投资共建的地铁、巴士和辅助客运系统，很好地适应了墨西哥市的发展，自由竞争的辅助客运系统，对于连接区域内干线地铁和干线巴士起到了重要作用。在墨西哥市等级化交通系统中，处于系统最顶层的是178公里长的地铁系统，该系统在城市中心区纵横分布，连接主要交通产生和吸引地，是世界上最繁忙的地铁系统之一。中层连接系统包括无轨电车、轻轨和使用柴油的巴士，提供一部分干线交通服务，同时具有为地铁提供长距离集散旅客服务的功能。在这个交通系统中还有线网分布广泛、服务机动灵活的由私人拥有和运营的辅助客运系统，包括轿车（微型车）、小型巴士和中巴，这一服务层次承运的旅客出行份额最大，主要起集散地铁旅客的作用，并为其它方面（如城市外围的贫民区）提供交通服务，管理辅助客运系统的线路协会负责制定运营规程，提高辅助客运系统收益。墨西哥市等级化交通系统对解决城市交通问题具有多方面优点，如很好地弥补了该市发展不健全的道路系统等。由放射状干线地铁线路和辅助客运系统构成的支线集散服务，适应了向外扩展、多中心的城市发展模式，这种交通服务对于减缓中心区交通压力、维护中心区繁荣是非常有利的。墨西哥市由地铁、衔接交通和辅助客运系统组成的多层次交通运输网络体系，对于在如墨西哥市这样的大都市里抑制机动车出行、保证一定的出行需求是非常重要的。 4.2.3 浦东新区城市土地利用与公共交通发展相结合 城市土地利用布局决定了城市交通空间发展模式，包括交通发生强度及空间距离结构模式。城市土地利用形态和城市结构将影响公交系统结构及其地位和作用，浦东新区应采用公交发展与土地利用政策密切配合的模式。城市区域具有紧凑的用地、较多人口和岗位密度，对公交发展和运行效率非常有利，已经形成比较均衡的开发强度、路网格局，有利于传统常规公交汽电车服务，城市化和城区扩展过程中轨道交通网同步建设，将引导新城镇发展。据此，推荐面向公交的土地开发模式（TOD），即在轨道交通站点周围，建设比较密集多用途的社区和城镇，争取公交和土地开发双赢。浦东新区城市布局和发展战略，为公交发展提供了有利的条件，未来公交在客运系统中占据主导地位是完全可能的。 4.3 公共交通与私人交通发展的经验 （1）尽管小汽车拥有水平的提高会与公交形成竞争，但不存在必然联系。反之，仅仅依赖于限制小汽车增长，并不能确立公交的主导地位。一个比较完善的以轨道交通、快速地面交通为核心的公交系统，可以使公交在小汽车普及的情况下仍然占据客运主导地位。 （2）大城市公交系统必然以轨道交通为主体，以多样化地面公共汽车线网为辅助，尽管后者在形态上或许覆盖面更广。这种必然性，首先是由于城区规模和由此决定的出行距离、时间要求