汽车外覆盖件DL设计方法-2..docVIP

—19— 拉延变形程度小而均匀，该实例是采用一半正拉延和一半反拉延的工艺压料面）。最后在工艺面上设置适当的凸包和反包（为了有利于光洁拉延），（图二十四）b）中工艺凸包的高低可以调整一端板材成形流动阻力大小至两端各瞬间板材成形流动阻力相等，使（图二十四）b）中A指示的轮廓线不会因串逃而产生双轮线。 （3）覆盖件形状虽然是完全不对称，但是在同一白车身里有该覆盖件的左右对称件，在冲压压力机许可的前提下，可以采用左右合件拉延成型：（图二十四）c） 越野车左/右车门外板拉延制件图就是一个实例，它可以变不对称为对称相等，减少了工艺补充面上的设置，节省了板材消耗。 以上所术四个准则都是侧重于选定拉延制件冲压方向需要遵守的，它们都是很重要的，但是有时它们之间又是相互矛盾的。我们作为覆盖件拉延制件的设计者就是寻求矛盾的统一，那就是抓住最重要的要求需要遵守的准则选定拉延制件冲压方向（即主要矛盾），其他次要需要遵守的准则可以放弃（即次要矛盾），但是次要的要求必须采取其它有效措施给予解决，例如：过拉延；过翻边；尔后翻边成形到位；在工艺补充面上设置凸包和反包以及各种筋嵌等等，即改变拉延制件一些部位的成形方式（这些改变在尔后恢复成形时不会再给已拉延成形好的形状发生意外变形），以求得它们的平衡和统一。（图二十四）b）越野车车门外板拉延制件图的设计方案就是沿用这个原理的一个实例。 5 ，拉延制件相邻截面变形程度均匀化的必要性： 我们从压边圈与凹模压料面夹紧下的板材流入凹模模膛的变形速度来分析，并以（图 （图二十五）商用车左右侧顶盖合件拉延制件成形分析图 Y— 拉延制件压料面； W—凹模模膛； T—垂直于拉延方向的大曲率半径边之凹模口； X—垂直于拉延方向的小曲率半径边之凹模口； H—顺拉延方向的大曲率半径边之拉延深度； h— 顺拉延方向的小曲率半径边之拉延深度； L—拉延筋。 二十五）商用车左右侧顶盖合件拉延制件成形为例来说明。垂直于拉延方向的大曲率半径边或直边，该处板材从压料面流入凹模模膛的变形阻力比较小（因为它属于纯弯曲变形），而垂直于拉延方向的小曲率半径边或四分之一圆筒边，该处板材从压料面流入凹模模膛的变形阻力比较大（因为它属于圆筒形拉延变形）；顺拉延方向的拉延深度H 或h，其拉延深度H大之处板材从压料面流入凹模模膛的变形阻力比较大，其拉延深度h小之处板材从压料面流入凹模模膛的变形阻力比较小； 从（图二十五）中还可以说明，压料面上设 置拉延筋之处板材从压料面流入凹模模膛的变形阻力比较大，压料面上没有设置拉延筋之处板材从压料面流入凹模模膛的变形阻力比较小。变形阻力大即变形程度大，变形阻力小即变形程度小。由于覆盖件形状各异，使得拉延制件凹模口轮廓形状由各个直边和圆筒边所组成，我们在设计拉延制件工艺压料面形状时可以沿用上述理念，针对小曲率半径边设 —20— 置较小的拉延深度h，不设置拉延筋；针对大曲率半径边设置较大的拉延深度H，设置拉延筋。由此求得它们的变形阻力相当（或称变形程度相当），称之变形程度均匀化。由此而来，拉延制件各处板材从压料面流入凹模模膛的变形阻力趋向一致，也就是说拉延制件各处板材从压料面流入凹模模膛的变形速度均匀一致。特别是相邻截面，例如（图二十五）中的A-A截面和B-B截面，变形程度更是要相当，在（图九）和（表一）中已经说明，如果A-A截面和B-B截面相距50-100mm，它们各自成形度之差不能超过5%。否`则，覆盖件拉延制件将会在拉延变形过程中发生撕破和皱纹，导致拉延成形失败。具体地说，在小曲率半径边与大曲率半径边的相邻处，如果出现了变形阻力的差异，就回出现以下二种现象：如果变形阻力小之处的变形程度满足了板材的许可变形，则变形阻力大之处就会发生破裂；如果变形阻力大之处的变形程度满足了板材的许可变形，则变形阻力小之处就会发生板材过多过快地流入凹模模膛，最终形成皱纹。所以相邻截面变形阻力之差一定满足不发生破裂和起皱，而是破和裂起皱之间的过度区。 拉延制件相邻截面变形程度均匀化也是必须要遵守的一项重要准则，变形程度均匀化的处理方案很多，我们可以再列举以下一些实例来叙说： 增加工艺补充余料，使得变形程度小之处的变形程度增大，实现变形程度均匀化： [1]（图二十六）a）所示，它是SUV车前地板中横梁。这类梁柱形状的特征是变截面