建筑遗产6期吴乐城市轨道交通与常规公交一体化协调研究(修改定稿)..docVIP

城市轨道交通与常规公交一体化协调研究 吴乐 （深圳市综合交通设计研究院 广东深圳 518003） 摘 要：随着我国轨道交通网络的逐步形成，轨道交通的骨于作用在城市客运系统中越发重要。要充分发挥轨道交通的整体效益，除了其本身合理的路网布局和建设规模外，与常规公交有效的一体化协调研究显得更为重要。本文主要对城市轨道交通与常规公交一体化协调进行了相关的分析与研究，以期对大家以后的工作起到一定的借鉴和指导作用。 关键词：城市轨道交通；常规公交；协调研究 引 言：城市轨道交通与常规公交的协调研究属于城市公交一体化的研究范畴。国外发达国家普遍重视交通一体化的研究，并且充分发挥各种交通方式的协作效应。我国城市轨道交通建设起步晚，但城市人口多、且分布密集的特点，要求我们从一开始就要充分重视交通的协调规划。 1 城市轨道交通与常规公交一体化概念的探讨 城市轨道交通包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车等， 与地面常规公交相比具有以下显著特点：用地省、载客量大、运送速度快、准点率高、舒适度高、节约能源、减少大气污染、降低噪声、系统可靠性和安全性能好等。 城市轨道交通因此成为现代大运量交通的发展趋势， 并逐渐在世界各大城市的公共交通中处于骨干地位。在一些国际大城市内如巴黎、东京， 一般承担 60%以上的公交周转量， 在当前国内， 所承担的公交比例还较小， 虽未形成相应网络， 但据已有的城市交通发展战略规划和交通预测， 远期规划的公交分担比例将达到50% 以上。 但城市轨道交通的服务范围较小， 建设周期较长，且投资大， 实施困难， 交通可达性相对较小， 因此其客运地位的实现需要地面常规公交的紧密配合， 地面常规公交的地位也将从传统的主导变为补充和辅助， 成为城市轨道交通的“馈入口”和 “分配口”。 城市轨道交通与地面常规公交系统都拥有庞大的客运量和强大的客运能力， 两者间有机衔接对整个城市交通网络的正常运营起着决定作用。为了充分发挥交通资源的综合效应， 形成城市公共交通的优化配置， 在此提出“城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化”， 即城市轨道交通推动整个城市交通的拓展， 地面常规公交以城市轨道交通车站为核心进行平面扩张， 城市轨道交通和地面常规公交分别实现方向上和最终出行目标上的可达性， 保持轨道和道路快速平衡发展的同时， 重视换乘、停车和管理设施的建设， 各种交通方式彼此协调， 紧密衔接， 安全运行， 交通各相关部门协同运作， 共享信息资源， 实现高效管理。 为使城市轨道交通与地面常规公交有机地融为一体， 真正达到“一体化”， 应协调好两者间的路线布局、换乘布局， 避免资源浪费， 遵照“以人为本”原则， 完善两者间的换乘枢纽， 努力做到“无缝换乘”， 制定完善的公交票价制度等。 2 地面常规公交路线布局 城市轨道交通一般建在城市的主要客流走廊上，以中远距离客流为主。地面常规公交运量小， 机动灵活， 以中、短途客流为主。为使两者更紧密衔接， 保证城市交通结构更合理， 地面常规公交应多考虑网状覆盖范围， 为区内出行提供便捷条件。因此， 在地面常规公交路线布局时可进行如下规划。 2.1 在城市轨道交通沿线取消重合或平行段长的地面常规公交线路， 将其改设在城市轨道交通线服务半径以外的地区。城市轨道交通服务半径一般为600~ 800 m， 当两者线路重合或平行时， 其区段一般不得超过 3~ 4个半径的距离。只有这样才能更好地发挥城市轨道交通的作用， 为公交一体化创造条件， 同时真正缓解地面交通压力。 2.2 在城市某些繁华地区， 客流集中， 单靠城市轨道交通难以承担所有的客运任务。这时， 局部客流较大的城市轨道交通线附近的公交路线应保留部分， 以使地面公共交通起到辅助分流的作用， 但这一段路线的重叠长度不宜超过 4 km， 否则将会失去分流优势。 2.3 调整或更改地面常规公共交通的线路， 使其站点尽量做到与城市轨道交通车站交会， 以便乘客换乘。这种调整或更改主要在与城市轨道交通线垂直的公交线路上进行， 同时公共汽车站点应尽量与城市轨道交通枢纽出入口靠近。这段距离不宜太长， 一般应小于 120m， 否则会加重客流的换乘难度， 同时为避免客流在公交站点拥挤， 可在地铁出入口设置较大的换乘厅和换乘通道。 3 城市轨道交通与地面常规公交客运一体化的换乘布局 从城市轨道交通车站换乘地面常规公交的客流， 应通过行人天桥或地道进入街道外的公共汽车站台， 使人流与车流分别在不同层面上流动， 互不干扰。城市轨道交通与地面常规公交衔接时有以下模式。 3.1 常规公交直接在路上停靠， 路面大量公交客流因需要换乘城市轨道交通， 使得附近交通较为拥挤。为避免密集的地面交通受客流过多干扰， 应设置地下步行通道或地下步行广场， 与城市轨道交通枢纽相衔接， 衔接要以有利于人流