机场运行技术作业的翻译(前13页)..docx

提高机场着陆容量潜在的一些创新业务程序摘要在一些指定空域建立ATC（空中交通控制）系统，以使得在出发地和目的地之间飞机起降安全、高效和有效。这些机场的主要操作性能一直是他们的空侧和陆侧容量。特别是，在机场空侧容量包括跑道系统的容量和周围的（接近）空域和滑行道和停机坪/门的容量。不同的机场跑道系统容量有着不同的概念。首先在给定时间段里（通常一小时）不断服务和需求的条件下进行的是由航空运输移动（先进的空管系统）的最大数表示的“终端”容量（空中交通管理既管理着陆的飞机也管理起飞的飞机）。另一种是通过在时间保证每大气压规定范围内的平均延迟给定时间内进行管制员所承受的飞机最大数量表示“实用”容量的概念。这两种能力的计算依据定的操作程序和技术支持。本章介绍的一些创新性的安全运作程序增加了“终端”跑道着陆容量的模型。它们是：一）适用于单一跑道着陆的基于时间的管制时间间隔规则; 二）适用于间隔紧密的平行跑道着陆的较陡的方法程序。建模意味着包括开发专门的分析模型对于给定的条件，这是按照“假设”情况下的交通方式应用到选定的机场下估计跑道“最终”着陆容量的方法。关键词: 机场跑道着陆容量，创新的运行程序，基于时间的间隔ATC规则，陡峭的进近程序，间隔紧密的平行跑道简介尽管航空运输系统运营商，监管机构和研究人员（学术顾问）都在不断努力，提供足够的机场跑道容量以满足不断增长，安全，高效的需求的问题，实际上这些是限制成功的因素。从不断增长的需求的艺术，其具体环境（主要是噪声）的限制无论是在美国和欧洲的许多大型机场阻碍了设计的跑道容量的充分利用。航空运输起降的急剧增加（一个航空运输起降对应于一个目标或者一个起飞）在枢纽机场因经营枢纽和辐射网络相当短的时间周期内创造尖峰造成进一步的现有需求和现有跑道容量之间的不平衡。在其他一些机场，例如纽约的拉瓜迪亚机场（美国），高需求/容量失衡已创建仅仅是因为它们的吸引力，而不是主要是由于航空公司调度实践的类型。此外，特别是在美国，机场的IMC（仪表气象条件）和VMC（目视气象条件）下运行，并在ATC（空中交通管制）相应的差异最小着陆基于距离的间隔规则（IFR - 仪表飞行规则和VFR - 目视飞行规则）已经创造了固有的不稳定公布的跑道着陆能力，因此其易受天气条件影响。在欧洲，跑道的着陆能力受天气的不稳定的影响也非常大，即使飞机IMC和VMC申请IFR已着陆。同时，土地的短缺在许多机场的机场跑道容量扩大也造成了上述需求/容量的不平衡长期的存在。在任何情况下，这种不平衡创造了拥堵，延误和相关航空公司和航空客运成本。在这种情况下，通过影响需求和容量需求/能力失衡不同的最终短期缓解措施已得到审议。在需求方面，这些都一般由插槽规定，拍卖和槽的交易，并最终阻碍了需求管理。在除了建造新跑道作为长期措施的容量方面，这些都主要包括引入由现有的和/或创新技术支持的创新性的运作程序。在一般情况下，后面这些措施预计将有助于降低ATC着陆的飞机的最小间隔，因此这些措施提供现有的空域和机场基础设施内以达到容量增益（车尔尼等人，2008;亚尼奇，2008，2008年a; CRS，2008）。在空中交通管制最低间隔已依据主要是飞机降落之间的水平距离，已修改依据大（重）飞机之后产生的尾流涡的影响。着陆的飞机都遵循标准化的ILS（仪表着陆系统）的3°下滑角。这样相当不灵活的，但安全操作模式已设置有上述特性跑道着陆的能力 - 容量不足和易受天气影响。因此，问题是，一些创新的运作程序是否通过支持现有/或新技术可以安全地提高机场跑道着陆能力，并减少其易受天气影响。其中的一些被认为是基于时间间隔的，而不是基于距离间隔，在一个单一的跑道，和较陡的进近程序的间隔紧密的平行跑道的ATC着陆规则。双方将通过在战术和操作层面的各种ATC（空中交通管制），决策支持工具的支持。具体而言，在美国，其中的一些包括地面等待计划（GHP），空域流量项目（AFP），航班时刻表监视器（FSM），航班时刻表分析仪（FSA），以及交通管理顾问（TMA）（CRS 2008 ）。 除了这个介绍部分，本章包括其他五个部分。第2节描述用于增加和稳定机场跑道着陆能力上述创新操作程序。第3节包括开发专门的模型与估算增加跑道着陆能力的特定的新颖的程序。第4节模型的详细应用。最后一节（5）总结了一些结论。2. 提高机场着陆容量潜在的一些创新业务程序2.1 背景增加（和稳定）机场跑道容量的创新运作程序包括时间为基础的ATC，而不是目前使用的基于距离的间隔规则单一跑道和较陡的进近程序的近距平行跑道的创新运行程序（亚尼奇，2008年;2008年a）。图1.75个被选的美国机场的气象边界条件特点（FAA2004年编纂特点;美国航空航天局，2001年）2基于时间间隔的飞机着陆ATC规则可以看出，当水平能见度是3和5（规