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第七章 铁路货物运输概况 第一节 铁路货物运输特点 在国际经贸运输使用的各种运输方式和工具里，铁路运输的货物运量较为适中。 比汽车运量大，比轮船小； 铁路货物运输载货量的灵活性优于海运，车皮可以摘挂，调整车皮个数以适应货物的数量；但铁路货物运输载货量的灵活性次于汽车货物运输。从门到门运输的灵活性看，铁路货物运输往往还需要附加火车车站到货主仓库的汽车运输，这方面的灵活性和机动性也次于长途汽车运输，但优于海洋运输。 机动性比汽车差。手续繁琐。 一般情况下，铁路货物运输的速度比海洋货物运输和汽车货物运输略快；运输的连贯性、到货时间的准确性较好。受气候和不可抗力影响较小，没有海盗威胁。 铁路货物运输的安全性较好，货损货差一般较少。铁路货物运输的成本较低（铁路货物运输的每吨千米运输成本比汽车运输成本低，但铁路货物运输的可通达性和机动性次于汽车运输，可能需要额外装卸和短途汽车运输；铁路货物运输的每吨千米运输成本比海运成本稍高，但很多情况下铁路货物运输可以抄近路）； 铁路货物运输污染较少，有利于环保；与海运相比，国际铁路货物运输的手续和单证较为繁琐，国际上的铁路货物运输制度不够健全，各国铁路运输规章制度不统一。铁路货物运输的工务投资较大（是铁路基建的主体部分，一般大于机务和电务投资）。 第二节 世界铁路运输经营状况 三分天下—大体上美、欧、其它各三分之一。 美国的铁路曾经建得很多，但后来废弃的也很多，很长时期以来处于萎缩状态。欧洲的铁路运输基本上处于稳定状态。中国的铁路运输正在高速发展。 二、中国铁路运输概况 （一）旧中国铁路运输情况 截至新中国成立的1949年，历经战乱的中国铁路通车里程只有30000千米左右，能正常运作的不过10,000多千米。铁路通车里程少，管理混乱，技术和装备标准繁杂，制造能力低下。 （二）新中国铁路运输的发展 进入21世纪后，较为发达的中国铁路货物运输路网初步形成，多项运输指标踞世界前列，创造了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度等多项世界第一，已接近极限，但很不平衡。 中国的人均铁路营业里程位于世界第100名左右，在未来很长时期内都需要大力发展。 目前发达国家上百年工业化过程中分阶段出现的环境问题，在我国已经集中出现。而铁路作为全天候、大能力、安全可靠的运输方式，具有占地少、能耗低、污染小、环保好的优势，优先发展铁路这一清洁环保型交通工具，对遏制日益恶化的生态环境具有极其重要的意义。 三、我国通往邻国的铁路干线及国境车站 （一）滨洲线（国境线对面是后贝加尔） （二）滨绥线（格罗迭科沃） （三）集二线（扎门乌德） （四）沈丹线（新义州） （五）长图线（南阳） （六）梅集线（满浦） （七）湘桂线（同登） （八）昆河线（老街） （九）北疆线(德鲁日巴) （十）南疆线（在建） （十一）南方泛亚铁路 （在建） （十二）珲马线（卡梅绍娃亚至马哈利诺，在整顿） 营业里程每季度公布一次 车站办理具体业务，各车站办理范围有规定。 第三节 铁路货物运输硬件 一、铁路线路 铁路线路是由路基、桥隧和轨道组成的整体工程结构。是铁路客货运输的基础。 （一）铁路等级 Ⅰ级铁路：在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量≥20百万吨（远期指交付运营后10年）； Ⅱ级铁路：1.在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量＜20百万吨。 2.在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量≥10百万吨； Ⅲ级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量＜10百万吨。 IV级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量＜5百万吨。 其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对/日旅客列车按1.0Mt年货运量折算。设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，能力过剩，投资过早，积压资金；等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。 故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。 区间线路最大限制坡度（‰）： 铁路等级 牵引种类 电力机车 内燃机车 Ⅰ级铁路一般线路 6 6 困难线路 15 12 Ⅱ级铁路一般线路 6 6 困难线路 20 15 Ⅲ级