(毕业设计70t货车车体设计.docVIP

概述： 铁路是国家重要的基础设施，国民经济的大动脉。解放前，我国的铁路事业十分落后，使用的机车车辆几乎是靠国外进口，只有少量的机车车辆修理厂。新中国建立以来，我国的车辆设计，研究能力经历了从无到有，从摸索到成熟的过程。建国不久就立即开始了车辆的设计，制造工作，如：21型客车，首批22型客车，30t级的通用货车及M11煤车等。 目前在我国由铁路运输完成的货车运输的50%的左右。货车无论在数量上还是品种上，均有令人鼓舞的发展。其生产能力不仅能满足国内的需要，而且已向亚非等国出口。车辆的载重吨位从30t，40t发展到50t,60t,现在正在向70t以上发展；车辆的结构也从纲目混合结构向全国钢结构发展；车辆的材质也有普通刚想低合金钢极耐候钢发展，最近几年开始由铁合金货物车地出现；货车的数量已由建国时的5万辆增加到60万辆以上（不包括至指在企业内部运营的工矿自备车）；而且除了通用货车外还设计了许多专用车辆，如漏斗车，自翻车，集装箱专用平车及运输小汽车双层平车等。今后随着运输量的增加，铁路货车还要增加使用的品种；并大力发展适应于货物集装化，散装化，冷装运输的各种专用货物。车辆的构造速度也从50~60km/提高到100~120km/h，目前，正在研究构造速度可达120~160m/h的快运货车。 货车按用途可分为专用货车和通用货车两类。通用货车由平车，敞车，棚车，罐车和保温车等，转用货车有长大货物车，漏斗车，自翻车等。每种车都包括几种不同的构造和特点的车型。货车车体的重要组成部分包括底架，侧墙，端墙，车顶。车体由许多纵向梁和横向梁组成，车体底架通过心盘或旁承支撑在转向架上。车体钢结构承担了作用在车体上的各种载荷： 垂向载荷：包括车体自重，载重，由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂向动载荷。在大部分情况下，这些载荷是比较均匀的铅垂作用在地板上，对于某些货车，有时也要考虑装运成件货物而造成的集中载荷。 纵向力：当列车启动，变速，上下坡道。特别是紧急制动和调车作业时，在车辆之间以及机车和车辆之间所产生的拉伸和压缩冲击力。此纵向力通过车钩缓冲装置作用于车辆底架的前（后）从板座上，由于列车长度和总重量增加后，纵向里的树枝可能增大，对车体来说，也是一种载荷。 侧向力：包括风力及离心惯心力，当货车内装散粒货物时，还要计算散粒货物对侧壁的压力。侧向载荷比起前面两种在核对然小得多，但对车体的局部结构有一定的影响，例如可是侧立柱产生弯曲变形，加重侧壁各构件的弯曲作用等。 扭转载荷：当车体通过缓和曲线区段，或在不平坦的线路上运行时，或车体被不均匀地顶起时，车体将承受扭转载荷。 此外，车体钢结构上还承受各种局部载荷。 车体按其承载特点可分为底架承载，侧壁承载，侧壁底架共同承载三类。 底架承载：全部载荷均有底架来承载的车体称为底架承载或自由承载。平车及长大货物车，由于构造上只有要求其具有载荷的地板面，而不需要车体的其它部分，故作用在地板面上的载荷完全由底架的各梁件来承担。正因为如此，中梁和侧梁都做得比较强大。为了使受力合力，中，侧梁都制成中央断面比两端大的鱼腹型，即为变截面似的等强度的梁。还有部分车辆，如车体为木板的敞车，棚车，虽有侧壁和车顶，但不分担载荷，因此也属于底架承载。 侧壁底架共同承载：由于侧，端壁承载，历代了底架的负担，于是中，侧梁断面均可减小，即中梁不需要做成鱼腹型。侧梁相对于中梁来说，可用尺寸断面较小的型钢来制成，减轻了底架的重量。 整体承载：整体承载结构的车体骨架是有很和多轻巧的纵向杆件及横向杆件组成，与金属包板组焊在一起具有很大的强度和刚度。因此底架承载可以较侧壁承载更轻巧，甚至可以制成无中梁底架结构。 棚车是用来装运不能日晒雨淋的货物，目前运用的棚车已达到八万左右。在这些棚车中，除少量的P13,P60等旧型车以外，主要为P62,P62N,P64等棚车。为了满足货主的需要，又制造了P70型棚车。该车供在标准轨距铁路上使用，可装运各种免受日晒、雨雪侵蚀的贵重货物和箱装、袋装的货物，添加辅助设施，也可运装人员。 考虑的问题： 在车辆总体设计中必须考虑以下问题。 一 保证运输安全：运输安全是第一位的问题。在各种运输工具中，铁路运输较安全可靠。在车辆总体设计中应使车辆在规定的运行条件下各个部件安全可靠，防止因结构不良引起的事故。在安全方面考虑以下几项：车辆本身不易燃烧，各部件之间不会产生动作失误，各构件的结构强大要好，有足够的使用寿命，连接之间的结合可靠以及车辆的运行稳定性良好。 二 方便使用：首先应遵循“用户至上”的原则；（即货车应考虑人力装卸的方便。）其次在总体设计中考虑车辆个生产环节时以“运用第一，检修第二，制造第三”的原则；最后，考虑车辆的通用形式也体现了方便的使用原则。通用性货车的适应性强，考虑了各种货物的装卸可能性，