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第六章 航空运输承运人责任制度 第一节 国际航空运输承运人责任制度 第二节 国内航空运输承运人责任制度 6.1 国际航空运输承运人责任制度 一、华沙体制 二、1999年《蒙特利尔公约》 一、华沙体制 调整航空运输合同的国际条约，目前处于主导地位的是“华沙体制”。 华沙体制是芝加哥公约体制之外的另一套为世界各国普遍接受的航空运输规则，构成了国际航空运输的私法体制的主干。 目前华沙体制包括有下列文件： （1）1929年《华沙公约》 （2）1955年《海牙议定书》 （3）1961年《瓜达拉哈拉公约》 （4）1971年《危地马拉议定书》 （5）1975年四个《蒙特利尔议定书》 （6）1966年《蒙特利尔临时协议》、1974年《马耳他协议》、 1995年《华盛顿协议》和《吉隆坡协议》 1929年《华沙公约》 这是华沙体制的基本文件。 1、适用范围：国际航空运输；连续运输 2、国际航空运输凭证：客票、行李票、航空货运单（初步证据）。 1929年《华沙公约》 损害赔偿责任范围： ①旅客人身伤亡；②行李、货物灭失、损坏；③延误 -航空运输中 损害赔偿责任原则： 推定过失责任原则（举证责任倒置） 损害赔偿原则： 限额赔偿；声明价值赔偿；无限额赔偿。 赔偿限额 对每位旅客的赔偿限额:$8300 任何旨在减轻承运人责任的合同约款或降低公约确立的赔偿限额的合同约款无效。 在证明有故意不当行为或未按要求提交单证的情况下，实行无限制的承运人责任或是通过特别约定提高限额。 1929年《华沙公约》 4、消费者索赔期限与诉讼期限 行李：3日； 货物：7日（延误：14日）; 人身损害：2年。 1929年《华沙公约》 5、 原告有选择管辖国的权利（四选一） ： 承运人住所地法院； 承运人主要营业地法院； 签订合同的承运人营业机构所在地法院； 目的地法院。 1955年《海牙议定书》 1、简化了有关运输凭证的要求； 2、增加了突破责任限额的前提——故意不当行为——的定义； 3、乘客伤亡赔偿责任限额增加了一倍:$16600; 4、关于承运人的规定可以适用于承运人的雇员及代理人。 1961年《瓜达拉哈拉公约》 该公约补充了华沙公约，规定华沙/海牙规则如何适用于非缔约承运人履行承运的情形，包括租赁及航空器的互换。 缔约承运人与实际承运人 1966年《蒙特利尔临时协议》 1955年10月美联航空难 1960年1月哥伦比亚航空难 1966年《蒙特利尔临时协议》 这实际上并不是一份真正的政府间的协定，而是以美国民用航空委员会为一方当事人、以其通航地点之一在美国的国际航空公司为另一方当事人签署的“特别协议”，具半官方色彩。 1、增加损害赔偿金最高限额：不含法律费用的5.8万美元，或含法律费用的7.5万美元。 2、各签约航空公司自愿放弃可能的抗辩，使承运人在上述限额内承担了严格责任。 1966年《蒙特利尔临时协议》 华沙公约责任基础的变更: 推定过失责任 严格责任 适用于所有进出、经停美国的国际客运航班。 1971年《危地马拉议定书》 1、对旅客死亡和伤害实行严格责任； 2、增加乘客责任限额至10万美元； 3、无论产生责任的情形如何，责任限额不得突破； 4、各国可设立适用于各自领土内的补充性的乘客损害赔偿制度。 5、增加了一个可诉法院：旅客常住地法院。 6、公约生效程序上规定的反常程序：该公约至今尚未生效。 1974年《马耳他协议》 1、增加损害赔偿金最高限额：不含法律费用的5.8万美元；（后提高至10万SDRs） 2、损害赔偿责任原则：仍然适用推定过失责任制。 3、适用范围仅限于本国航空公司（西欧和日本） 1975年4个《蒙特利尔议定书》 20世纪60年代末70年代初国际货币危机日益严重 1973年美国“修订币值法”： 每盎司黄金≈42.2美元（“最后官价”） 按此官价折算，华沙公约对每位旅客的责任限额约1万美元，海牙议定书的限额约2万美元。 1975年4个《蒙特利尔议定书》 货币危机导致IMF废除美元作为国际标准货币的法定地位，而采用SDR作计算单位。 SDR——Special Drawing Right，特别提款权，是IMF创设的一种储备资产和记帐单位，亦称“纸黄金”。 目前1SDR≈$1.3； 1SDR≈￥10.5。 1975年4个《蒙特利尔议定书》 1、蒙特利尔第一号附加议定书：修正1929年华沙公约—SDR； 2、蒙特利尔第二号附加议定书：修正1955年海牙议定书—SDR； 3、蒙特利尔第三号附加议定书： 修正1971年危地马拉议定书—SDR； 4、蒙特利尔第四号附加议定书：修正1929年华沙公约的货运条款。 1995年《华盛顿协议》和《吉隆坡协议》 1992年日本