湘源快捷鍵与方法5.docVIP

3.4.2.运筹学模型与方法 在实际的交通枢纽系统中，规划区域内一般有多个换乘站来协调服务，共同完成旅客集散、换乘等功能，如何解决多元换乘站的选址问题显得更为现实和使用。随着运筹学理论的发展，对于多元交通枢纽的场站布局，主要采用运筹学最优化理论的一些方法和技术来求解场站的最佳位置。 (1)混合整数规划法 设在一个供需平衡的交通枢纽系统中有m个发生点，各点的发生量为；有n个吸引点，各点的需求量为；有q个可能设置的备选场站地址。发生点发生的交通量可以在设置的场站中转，也可以直接到达吸引点。假定各备选地址设置换乘站的基建投资、中转费用和运输费率均为己知，以总成本最低为目标确定换乘站布局的最佳方案。 多元换乘站布局的数学模型为 （3-1） 式中 —从发生点i到备选换乘站k的交通量； —从备选换乘站k到吸引点j的交通量； —直接从发生点i到达吸引点j的交通量； —从发生点到i备选换乘站k的单位费用； —从备选换乘站k到吸引点j的单位费用； —直接从发生点i到达吸引点j的单位费用； —备选换乘站k选中后的基建投资； —备选换乘站k是否被选中的决策变量，=1表示k被选中，=0表示k被淘汰； —备选换乘站k中单位交通量的中转费用； M—一个相当大的正数。 该模型的目标函数是交通枢纽系统的运营和建设费用最小，其运营和建设费用共有四部分组成: ①从交通发生点到换乘站的运营费用； ②从换乘站到交通吸引点的运营费用: ③从交通发生点直接到交通吸引点的运营费用； ④发生在换乘站的建设、中转费用。模型的约束条件为交通量平衡约束。 该模型是一个混合整数规划模型，可以用“分支定界法”求解模型，求得和的值。决定了该换乘站的规模，为区域内应布局换乘站的数目。 这种方法在理论上是非常完善的，但仍然是对实际问题的大大简化，没有考虑换乘站规模的限制、建设成本、运营费用的非线性等实际影响因素.即使如此，由于考虑了换乘站基本建设投资，出现了0-1型整数变量，模型的建立和求解仍然很复杂，因此混合整数规划模型只能用于比较简单的交通网络中。 (2)运输规划法 多元换乘站布局模型如果考虑换乘站的基建投资，就会出现了0-1变量，导致必须采用比较复杂的混合整数规划法求解。从一个较长的时间段来考虑，这部分建设投资对整个选址过程的经济效益影响并不大，可以不在目标函数中考虑，而备选换乘站应在满足现状需求的基础上留有一定的闲置能力。基于以上两点做相应调整，多元换乘站布局模型就可以由混合整数规划模型简化成如下线性规划模型 （3-2） 式中 —备选换乘站k的闲置能力； —备选换乘站k最大可能设置的规模； 这是线性规划中典型的运输问题，模型求解方法比较成熟，可以编程实现。该模型的目标函数表示交通换乘站在集散和中转过程中的运营总费用最小，而约束条件则是交通量平衡以及换乘站规模的限制约束。采用表上作业法，可得决策变量，决定了换乘站k的规模，若 = 0说明备选站点k处不应设置换乘站，即k点被淘汰。 该方法叙述明确，但事先需要确定备选站点的数量及位置，以及备选站点之间的运输价格。但由于不同区域、不同交通运输方式的运输价格差异较大，使得运输价格的确定具有相当的难度，模型中通常选取一个宏观的统计值来统一表征运输价格.这样做的缺点是无法对运输价格的变化产生相应的反映，同时也无法衡量交通枢纽所处交通网络的变化对枢纽布局的影响。但在定量计算模型中，这己经是比较可行的方法了。 设在一个供需平衡的交通枢纽系统中有m个发生点，各点的发生量为；有n个吸引点，各点的需求量为；有q个可能设置的备选场站地址。发生点发生的交通量可以在设置的场站中转，也可以直接到达吸引点。假定各备选地址设置换乘站的基建投资、中转费用和运输费率均为己知，以总成本最低为目标确定换乘站布局的最佳方案。 模型主要是针对城市旅客去乘城际铁路换乘站换乘，以换乘站建设、运营成本以及旅客换乘的成本和时间为目标，对备选换乘站进行选择。并不考虑旅客在换乘站花费的时间和成本。 换乘站选址模型 式中 —从发生点i到备选换乘站k乘坐城际铁路的交通量； —从备选换乘站k下车的城际旅客到吸引点j的交通量； —从发生点i到备选换乘站k乘坐城际铁路的单位费用； —从备选换乘站k下车的城际旅客到吸引点j的单位费用； —备选换乘站k选中后的基建投资； —备选换乘站k是否被选中的决策变量，=1表示k被选中，=0表示k被淘汰； —备选换乘站k中其他交通方式换乘城际铁路的单位交通量的中转费用； —备选站址k所