集装箱运输中的托运人决定权.doc

集装箱运输中的托运人决定权 　　交通运输和通信技术的发展几乎每时每刻都在改变世界，尤其是集装箱运输模式一直在推动全球贸易快速增长，有人甚至认为集装箱运输促使世界大变样。但是值得注意的是，集装箱运输不仅仅在运输条件上让干散货或者件杂货运输变成集箱运输，还促使托运人或收货人与远洋承运人洽谈服务合同的方式发生变革。 　　在还没有出现商贸集装箱运输之前，远洋运输霸权由权力强大的班轮公会掌控，货物运价由远洋承运人组成的班轮公会决定，托运人或收货人依照由班轮公会制订的运价本支付运费即可，没有讨价还价的余地。业内人士大多记得，在集装箱运输刚刚开始的历史阶段，托运人按照当时的传统惯例，无法就集装箱运输费率和港口到港口供应链程序等重大合同条款问题与远洋承运人直接讨价还价。当时的集装箱运输路线可选择余地小，办理清关、提单、信用证和其他管理税费等手续也是按照承运人的要求办的。当时已经赫赫有名的托运人组织，如成立于1963年的欧洲托运人协会、成立于1967年的香港托运人协会、成立于1974年的日本托运人协会、成立于1976年的韩国托运人协会以及20世纪70年代在印度、菲律宾、印度尼西亚和新加坡等东南亚地区成立的托运人组织均表示服从货运班轮公会组织的要求，尽管不一定完全出自真心，但不少托运人组织至少在场面上曾经公开表态说，货运班轮公会有助于方便贸易、提高效益，有利于客户等。无论是全国性还是地区性托运人组织，均作为托运人会员代表与班轮服务公司进行谈判，其功能就是在与远洋承运人和班轮公司谈判的时候表示ldquo;同意rdquo;还是ldquo;反对rdquo;。托运人组织也会向其会员提供参考意见，助其决定接受或者拒绝运价和附加费上涨。托运人组织甚至坐下来与远洋承运人共同商讨附加费如何提升和提升多少。这种情况在20世纪70年代和80年代初期已经十分盛行。尽管托运人组织当时的名声很大，其实在运输服务合同谈判中并没有受到承运人特别重视，常常处于被动地位，而班轮公会制订集装箱运输费率很少有变动，在运力和运能不同的远洋承运人中几乎千篇一律，货运公会组织给什么，托运人只能拿什么，即使认为自己吃亏也无法辩明白。因此可以说，20世纪70年代和80年代初期的托运人和承运人之间的关系是洽谈加对抗的混合。托运人年复一年地吃亏使包括欧洲托运人协会在内的世界各地托运人组织十分反感，认为所谓班轮公会其实不过是制订价格的联盟组织。敌对情绪不断高涨的欧洲托运人决定联合起来与班轮公会对着干，目的是保护托运人自己的利益。随着集装箱运输不断发展，尤其是从20世纪80年代以来，人们发现，以往远洋承运人组成的班轮公会说了算的局面似乎正在朝由托运人或收货人说了算转移，但主要原因还不是托运人或收货人敢于向远洋承运人说ldquo;不rdquo;，而是有关国家和地区政府通过出台法律法规不断干预托运人或收货人与远洋承运人洽谈服务合同的操作规程。 　　20世纪80年代中叶，美国政府颁布《1984航运法》(1984 Shipping Act)和《1988远洋运输改革法》(OSRA 1998)，均于1989年5月1日生效，这两部法律进一步放开集装箱运输业。这造成美国贸易圈中不少贸易货运公会被解散，而好不容易生存下来的货运公会放下身段，在谈判货运费率增长和附加费调整的时候大多是耐心推荐协商，而不是由公会说了算;洽谈结束后，由具体承运人负责执行。从2008年起，欧盟组织货运公会按照2006年颁布的法规将不再行使职权。这就是说，全球集装箱运输市场将进入游戏规则全新的、也许竞争更加激烈的时代。过去40余年，除了集装箱运输在持续推动全球货运行业发生翻天覆地的变化外，所谓第三方物流供应商所发挥的越来越强大作用也不可被忽视，因为第三方物流供应商为许多贸易公司代理运输和提供全程集装箱物流服务。 　　几乎与此同时，托运人及其在货物运输中的决定权也在发生巨大变革。在相当长一段历史时期内，托运人在承运人面前似乎不堪一击，因为托运人是货运服务供应商，客户为了把货物及时准确运到目的地而有求于承运人，不得不甘拜下风;但是现在的托运人似乎开始占上风了。这种情况目前在欧洲和其他一些地区似乎特别明显。当前托运人组织突出动向就是不断强化国际合作，例如香港托运人协会、日本托运人协会和韩国托运人协会从1981年起定期召开三巨头见面会，商讨保护托运人利益的集体措施。此外，日本托运人协会和欧洲托运人协会每年举行年会，在商量本国和本地区托运人利益的同时，进一步采取措施加强与亚洲托运人组织和美国全国产业运输联合会等托运人组织的联合。到20世纪80年代后期和90年代，托运人组织功能继续变革，似乎不再习惯于保持沉默的托运人强烈地反对被班轮联盟组织牵着鼻子走。尽管托运人的ldquo;造反r