維修工艺基础制动装置维修报告13组.docVIP

《城市轨道交通车辆维修工艺与设备》 课程报告 报 告 题 目 基础制动装置维修瓶颈问题研究 课 题 组 别 第13组 组 长 姓 名 邓书华 组 员 姓 名 周琦、郑智文 、郁贞峰 班 级/专 业 1011111 城市轨道交通车辆工程 指 导 教 师 方宇、廖爱华 完 成 时 间 2014年6月1日 目录 0概述 1闸瓦制动 1.1闸瓦制动的组成 1.2维修现状存在的问题 1.3分析原因及优化方法 2盘形制动 2.1盘形制动的介绍 2.2维修现状存在的问题 2.3分析原因及优化方法 3基础制动装置维修作业指导书 报告题目：基础制定装置维修问题分析 1 概述 随着我国城市化进程的发展，城市吸引力不断扩大，人口集聚力不断增强，大、中城市人口数量屡创新高。为了更好的缓解城市交通拥堵的问题，许多城市选择了建设轨道交通来改善交通状况。地铁车辆的运行速度也由最初的60km/h，逐渐提高到80 km/h、100 km/h，甚至更高。车辆在高速运行中必须依赖制动系统调节列车运行速度和及时准确地在预定地在预定地点停车，保证列车安全正点地运行。 制动系统是地铁车辆安全可靠运行的基本保障，通常包括空气制动机、基础制动装置、手制动机。基础制动装置是确保地铁车辆行车安全的最重要的措施之一，它最基本的功能是吸收制动动能并将之转化为热能散发到空气中。基础制动装置分为两类：一类是由踏面和闸瓦组成摩擦副的踏面制动；一类是由制动盘和闸片组成摩擦副的盘形制动。 地铁车辆制动的特点：（1）制动频繁：地铁车站之间距离较近，平均在1 公里左右，这必然带来车辆须频繁启动、制动，以满足乘客上、下车的需要。而铁路运输两个车站之间的距离通长在几十公里以上。（2）制动减速度大：地铁站间距短，要提高乘客旅行速度只有增加启动加速度和制动减速度。因此地铁车辆紧急制动平均减速度一般要求大于等于1.2m/s2, 而铁路机车车辆和动车组的紧急制动平均减速度一般为0.7 － 1.2 m/s2。（3）制动精度高：地铁车站站台上均安装有屏蔽门系统，因此车辆定点停车的精度要求比铁路机车车辆和动车组高，一般在±300mm左右。这些特点要求地铁车辆制动系统须有稳定的摩擦副和良好的控制精度能力以及承受频繁制动热负荷的性能。 因此研究基础制动装置制动形式选择与搭配将对城市轨道交通列车运行的性能改善和安全保障具有重要意义。 闸瓦制动的研究 随着列车的提速及铁路货运重载化,对制动装置及制动材料也提出了更高的要求。列车的基础制动方式有摩擦制动、电阻制动、线性涡流制动、轨道电磁制动和再生制动等,摩擦制动又可分为闸瓦制动与盘形制动,其中闸瓦制动的应用最为广泛，由于闸瓦制动要求闸瓦为摩擦力高、耐磨性能优良的制动摩擦材料，并且闸瓦是消耗量极大的磨损元件,其摩擦耗损不仅提高了运输成本,还会因闸瓦频繁更换, 列车停运维修次数增加,大大降低了铁路营运能力。为提高闸瓦使用寿命, 有必要对制动闸瓦的磨损与制动材料的选用进行分析研究。 一、闸瓦制动的组成 闸瓦是指制动时，压紧在车轮踏面上以产生制动作用的制动块。车轮使用的闸瓦可分为铸铁闸瓦和合成闸瓦。 1.铸铁闸瓦 高磷铸铁闸瓦与中磷铸铁闸瓦相比较，主要是提高了含磷量。中磷铸铁闸瓦的含磷量为0.7%-1.0%，高磷铸铁闸瓦的含磷量为10%以上。高磷铸铁闸瓦的耐磨性比中磷铸铁闸瓦高1倍左右。 运用实践表明，高磷闸瓦的使用寿命约为中磷闸瓦的2.5倍以上。高磷闸瓦还有一个特点就是制动时火花少。铸铁闸瓦的摩擦系数是随含磷量的增大而增大，故高磷闸瓦的摩擦系数大于中磷闸瓦。但含磷量过高将会增加闸瓦的脆性，当含磷量超过1.0%时，闸瓦如不加钢被，便有裂损的可能，所以高磷闸瓦闸瓦需采用钢背补强。 2.合成闸瓦 合成闸瓦是采用黏合剂将增强材料和填料(三元体)黏结在一起,各自发挥在制动时的作用,直接与对偶件相互作用产生摩擦力。黏合剂主要包括酚醛树脂及改性物、天然及其人工合成橡胶。增强材料主要有石棉、钢纤维、铸铁纤维、人工合成纤维、天然纤维等。大部分无机化合物都能作为填料使用,发挥改善摩擦系数、温度、速度、曲线形状和稳定摩擦系数的作用,保证行车安全。 二、维修现状存在的问题 目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，由