（新）(韩玉君)天津大学博士学位论文.docVIP

第一章 绪论 1.1热障涂层技术背景简介 在全球能源危机与建立绿色环境地球的国际背景下，航空涡轮发动机和陆用燃气轮机正在向着高流量比、高推重比和高涡轮进口温度方向发展。目前，在役的燃气涡轮发动机涡轮前进口温度已达到1500℃以上，推重比为10的航空发动机设计进口温度会达到1550-1750℃，推重比为15-20的航空发动机设计进口温度将超过1800-2100℃。同时，发动机的平均级压比也提高到1.85。这意味着发动机要在更高的温度和压力环境下工作，这样恶劣的腐蚀环境大大超过了最先进的定向凝固单晶高温合金材料1150℃)的极限使用温度，必须采用先进的叶片冷却气膜技术和热障涂层技术。美国宇航局（NASA）研究表明，通过采用热障涂层技术可以明显提高发动机推力工作温度每提高14-15 K，总推力增加1%-2%；同时可以大幅度提高发动机寿命（表面温度每降低14 K，相当于提高零部件寿命1倍）；此外采用该技术还可以降低航空发动机的耗油量[1-3]。因此，热障涂层技术在航空航天、兵器、船舶等领域具有广泛的应用前景。 提高发动机的效率的途径之一是提高发动机进口气体的温度。过去的50多年中，高温合金材料取得了很大进展，涡轮发动机的工作温度提高了近200。但是，随着发动机热端部件高温服役温度的不断提高1350℃)，基体合金本身以及发动机结构设计的改进使高温合金甚至是先进的单晶高温合金已达到耐热极限，单纯通过高温合金的材料设计以较大幅度的提高热端部件尤其是叶片的工作温度的可能性已经很小，必须降低涡轮发动机热端部件温度才能降低高温氧化和腐蚀冲击造成的破坏。因此，除了改进涡轮发动机叶片冷却技术外，在高温合金部件表面制备热障涂层是涡轮发动机高温热防腐的最为关键的尖端技术，这可以将热端部件的温度降低100-300℃。尤其是燃气轮机或者涡轮机的动叶片，其所处环境非常复杂且恶劣，需要承受强大的热梯度应力、机械载荷应力以及热障涂层本身的热腐蚀造成的烧结和相变。热障涂层厚度提高使得陶瓷层与基底合金的热应力增加但是却可以提高涂层微观裂纹的弹性应变能和能量释放率。因此，如果能够采用先进的高能量设备在燃气轮机上制备厚度超过1毫米的热障涂层，不仅能够大幅度提高热效率，而且还能降低冷却热端部件气体的气流量。 在过去的四十年中，航空涡轮发动机领域一直采用在高温合金上制备热障涂层的方法来抵抗合金自身可能远不能承受的高温强腐蚀的服役环境。一般地，热障涂层系统包括三层：① MCrAlY粘结层, 在合金基底与陶瓷隔热层之间形成过渡和形成氧化防护层，这是热障涂层抗高温腐蚀氧化的关键层。可用APS）、LPPS）、VPS)或者HVOF)等热喷涂技术或者EB-PVD)技术制备；② 高温氧化过程中，由元素扩散氧化形成的热生长氧化物层Thermally Grown Oxide, TGO)；③ 等离子喷涂Plasma Spraying, PS)或EB-PVD制备的陶瓷隔热层[4, 5]。热障涂层技术的出现弥补了高温合金抗高温氧化腐蚀性能的不足，解决了航空发动机的高温力学性能与耐腐蚀性之间的矛盾。 图 热障涂层应用于涡轮发动机典型部件（上）和等离子喷涂热障涂层涡轮发动机叶片（下） Fig Thermal barrier coatings system applied to the parts of turbine engine (up) and blade of turbine engine sprayed thermal barrier coatings（down） 航空发动机涡轮叶片热障涂层是一种工作环境最恶劣、失效机理最复杂而服役寿命最难以预测的涂层。通常，热障涂层材料需要兼顾如下特点：① 高熔点；② 低密度；③ 较高的热反射率；④ 良好的抗热冲击性能；⑤ 较低的蒸汽压；⑥ 较高的抗高温氧化和抗高温腐蚀的能力；⑦ 较低的热导率；⑧ 较高的热膨胀系数。目前，成熟的热障涂层材料主要有两大类：① 7-8YSZ；② 烧绿石结构材料如：La2Zr2O7、Gd2Zr2O7等。它们的特点如表[6]： 表 Tab. 1-1 The advantages and disadvantages of classic 7-8YSZ and pyrochlore structure material 材料 优点 缺点 7-8YSZ ①热膨胀系数大 ①1473K以上容易烧结 ②热导率低 ②1443K发生相变