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《地下工程施工》 Underground Engineering Construction 第4章 沉管隧道施工 第4章 沉管隧道施工 第4章 沉管隧道施工 第4章 沉管隧道施工 第4章 沉管隧道施工 第4章 沉管隧道施工 第4章 沉管隧道施工 4.1.3、优点 1 对地质水文适应能力强 因在基槽中开挖较浅，基槽开挖和基础处理的施工技术比较简单 因沉管受到水的浮力，作用于地基的荷载较小 因管段采用先预制再浮运沉放的施工工艺，避免了难度较大的水下作业，故可在深水施工，且对潮差和水流速的适应能力强 2 可浅埋与两岸道路衔接容易 与埋深较大的盾构隧道相比，沉管隧道路面标高可抬高，与岸上道路隧道很容易衔接 3 防水性能好 每节预制管段很长，一般约100m,而盾构隧道预制管片环宽仅为1m，因而沉管隧道接缝数量少 5 沉管隧道造价低 水底挖基槽土方量少，比地下挖土单价低，管段预制与盾构相比，所需费用低。 7 沉管可作成大断面多车道 一个隧道横断面可同时容纳4～8条车道。而结构尺寸不限。对盾构受尺寸限制，一般只能双车道 4.1.4、沉管隧道类型 按断面形状 圆形 矩形 按管段制作方式 船台型 干坞型 浮船坞 4.2 沉管结构设计 4.2.1、沉管结构浮力计算 计算内容 干舷浮力计算 抗浮安全系数计算 1 干舷：能保持管顶露出水面的管段外露高度，对矩形截面管段，高度多为10～15cm。 对矩形断面，太小，制作困难； 太大，消除干舷下沉的压载水容量太大 计算方法：按最大的砼容重，最大的砼体积和最小的河水比重计算干舷 抗浮安全系数 K K＝管段总重／管段排水重 K=1.05～1.10 管段沉放阶段 K=1.2～1.5 管段使用阶段 设计计算时，应按最小的混凝土容重和体积，最大的河水比重来计算各阶段的抗浮安全系数。 4.2.2、作用在沉管上的荷载和结构分析 （一）、作用在沉管上的荷载 1 结构自重 管段重量：砼(23.7～24.1)+钢筋(1.6～2.05) KN/m3 压载混凝土重量：22.5KN/m3 路面铺装重量 4.2.2、作用在沉管上的荷载和结构分析 3 土压力 主要荷载，但不一定是常荷载，表示河床底面到管段顶面的土重。隧道刚建时，可能很小，以后逐渐增加 4 浮力 浮力＝排水重 4.2.2、作用在沉管上的荷载和结构分析 8 负摩阻力：管段横向外侧覆土沉降到管段的向下摩擦力 9 车辆荷载：在道路隧道中，如果路面铺设在压载混凝土层上面，则可略去车辆活载对管段的影响。 10 地基反力 4.2.2、作用在沉管上的荷载和结构分析 偶然荷载： 11 沉船荷载 12 投锚与拖锚荷载 13 车行隧管内的爆炸力 二、作用在沉管上的荷载 其他荷载：砼收缩、变温影响、不均匀沉降、地震 （二）、结构分析 1 横断面结构 在水底隧道沉管结构中，常采用变截面或折线形结构。即使在同一节管段（一般长度为100m左右）中，因隧道纵坡和河底标高的变化，各处断面所受水、土压力也不同（特别在接近岸边时），因此一般不能只以一个横断面的结构分析来进行整节管段的分析计算。工作量大，常采用电算的方式进行。可采用一般的平面杆系结构分析的通用程序进行计算。 2 纵向结构 施工阶段的沉管纵向受力分析，主要是计算浮运，沉设时的施工荷载、波浪力所引起的内力。使用阶段的沉管纵向受力分析，一般按弹性地基梁理论进行计算。 3 配筋 因抗剪的需要，沉管应采用较高标号的混 凝土，一般采用28天强度为300～ 450kg/cm2混凝土。 由于沉管结构不容许出现任何通透性的裂缝；非通透性的裂缝开展的宽度应控制在0.15 ～ 0.2mm以下。因此不宜采用Ⅲ级及Ⅲ级以上的钢筋。 4.3 管段制作 一、临时干坞： 位置应选择距隧址较近，地质条件较好，便于浮运的地方 （一）干坞规模： 根据工程规模、管段长宽尺寸和管段数量，结合坞址的地形、地质条件、工期、土地使用费和施工设备综合考虑。 4.3 管段制作 1 一次预制管段时的干坞 在干坞内一次完成所有管段的制作，它只需放一次水进干坞，干坞不需要闸门，施工简便，干坞仅用土围堰或钢板围堰作坞首。管段出坞时，拆除坞首围堰便可将管段浮运出坞。规模大，占地多，适用于：工程量较小，管段数量少，土地价格低和坞址地质条件较差的工程。 2 分批预制管段时的干坞 分批预制管段是在干坞内分批制作管段，每批管段预制完成，就放一次水进坞，使之浮运出坞，干坞的坞门需开启多次，这种干坞规模小，占地少，造价低，重复使用率高，而且有利于与其它施工程序配合缩短工期。但这种方式也有不少缺点： ① 若不采用启闭式坞门（闸门），则每次修复坞门难度大。若