銀川市BRT2号线选线研究.docVIP

1.绪 论 1.1研究背景 现在的交通环境状况明显已经对人类生命安全、财产以及生存环境构成了威胁，现阶段的交通问题已经成为了各国城市面临的极其严重的病症之一，成为城市可持续发展的主要障碍之一。修建道路是解决城市交通拥挤等问题的传统办法，但是无论哪个国家的城市，空间都越来越小，没有更多的土地资源可提供修建道路。国内外多年来的实践研究表明，单单依靠改善交通设施来解决城市交通问题这一问题，不仅成本投资昂贵，而且效果不大。虽然近10多年来大规模的为解决交通拥挤的交通建设使恶劣的情况有所改善，但基于缺乏有效的交通科学理论为基础，交通拥堵现象依旧存在，作为快速干道的高架路也经常成为拥堵的道路。由于欠缺科学的规划设计与有效的管理模式，现有的交通资源未获充分利用，造成了许多浪费损失。比如，北京四环路设计通行能力为每车道1500辆/小时机动车，而实际通行的车辆仅为500辆/小时！即便是这样，道路上仍经常交通拥堵。除了修建必要的道路网以外，还尝试了许多新的方法来解决道路堵塞问题。譬如，改善道路信号控制的运用，采用一种新的方式：道路可变信号。在上下班交通高峰期通过改变道路线路以增加进出车道数目，而在大城市中则建立交通控制中心来监控管理公路网络的全部交通现实情况，这大大缓解了交通拥堵等不良状况。但是在许多城市中，这些方法实施的情况是针对预先检查的日常重复的交通情况而建立的模型制定的，对交通拥堵实际状况并不能作出动态反应计算，也不能对于即使发生的交通情况迅速改变交通处理方案[1]。 为了解决交通拥挤、延误等问题，发达国家投入大额资金，吸引各种领域的科学家对道路交通进行交通科学的基础研究探索，采用高端科技与各学科领域专家合作研究相结合的办法，研制、开发，构建与其国情相适应的科学的交通系统。例如美国在20世纪90年代后研究的智能交通系统（Intelligent Transportation System,简称ITS），德国启用的高级运输信息与管理系统等。其中，现代交通流科学的研究发挥了重大作用。我国今年来增强了对交通研究的投入，但始终存在着“重技术，轻科学”、“重硬件，轻软件”的倾向，交通科学的研究严重滞后于交通工程的发展，科学性预研的投入在交通减少中的比例微乎其微。我国正在实施经济大发展，因此减少现代化交通运输系统和交通信息管理系统已成为当务之急[2]。 城市交通系统是一个复杂的大系统，单独从车辆方面考虑或单独从道路方面考虑，都很难完美解决城市交通问题。在此背景下，把交通参与者、车辆和道路系统综合起来研究，并应用各种高新技术来系统地解决城市交通问题的思想就应运而生了，这就是智能交通系统产生的动机。同样，对于智能交通系统的研究也就伴随着社会经济发展对交通运输系统的要求而全面展开了。 在人口和机动车迅速增长的情况下，城市交通拥挤状况日趋严重，直接导致交通拥挤现象更为严重、道路交通事故频繁发生、车辆废气污染越发触目惊心等。为进一步改变现在交通拥挤现象，各城市不约而同的利用更多的土地资源以建设更为宽敞的道路。这样的结果导致，交通设施所占的土地资源在城市中比例越来越大，届时如果还要修建更多的交通设施只会使城市可持续发展受到严重阻碍，并不会对日趋严重的交通状况带来改善[3]。 BRT在国内外实践概况一、巴西的库里蒂巴（Curitiba） 巴西是世界上BRT系统网络实施建设最完善的国家。位于巴西海拔3000m的马尔高原上的帕拉纳州首府库里提巴由于其特色的快速公交系统而闻名于世。该市采用公共交通代替小汽车座位城市主要的交通方式，城市沿着主要公共交通线路向外扩展，呈现出“手指状”的增长形式。其中其BRT系统由5条放射状轴线构成，总长72公里，其上运行着双绞接公交车，线路运输能力可达16000人次以上。 库里提巴的公交路网可分为三种服务层次：一，快速道路系统。库里提巴的5条干道轴线包含3条平行的道路，中间主线道路的中央是双向BRT专用道，其两侧为一般机动车道，在快速公交线路两侧一个街区外是一对单向的快速道路，为进出市中心区的过境交通服务。另外两个层次分别是区间线路和支线公交线路。区间线路是连接各服务层次的衔接点，而支线的服务则是免除了乘客额外购票的需求，使乘客可以在各线路间换乘而无需购票。 库里提巴公共交通系统的管理是由该市的公共交通总公司一手经营的，该公司负责全市的公交线路规划、车站设计和建设管理，决策线路运营时刻表和车型大小要求，负责票价合理制定，而公交车辆则交由私人公司经营管理和维护使用。库里提巴实施巴士快速公交运营后, 以建设运营地铁成本的6%-8%投入, 却承担了60% -70%的地铁运输能力,现在该市市民75%的出行都采用BRT公交。 二、北京的巴士快速交通系统 北京快速公交1线起点为市中心区的前门，连接北京地铁2号线，向南到达大兴区德茂庄，线路全长1