CAFTA背景下西江黄金水道枢纽港口物流产业发展探析.docVIP

CAFTA背景下西江黄金水道枢纽港口物流产业发展探析 　　摘要：在当前国内外经济大环境持续低迷的背景下，内河港口物流产业也随之受到很大冲击，近期正处于发展建设期的西江黄金水道也遇到了同样的困境。本文以西江黄金水道部分枢纽港口为例，分析了内河港口在当前环境下所面临的发展困境，并提出了相应的发展对策。 　　关键词：低迷的背景；西江黄金水道；发展对策 　　一、研究背景 　　1.港口物流的概念 　　港口是一个货物的集散地和各类运输载体的换装点，是将陆路与水路物流相结合的纽带。现代物流研究认为，港口物流是是指港口城市利用其口岸优势，依托先进的软硬件环境，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，优化港口资源整合完成集运输、仓储、配送、流通加工等服务的供应链服务体系。 　　2.物流行业发展背景 　　2011年9月，国务院常务会议上提出了“调整优化产业结构，推进重点领域节能减排”的要求。两年来，我国各地各行业均艰难地完成了政府交付的节能减排工作，在全球经济低迷的背景下，大部分行业发展速度减缓，少部分行业已开始出现亏损，尤其是与各行业都有一定服务关系的物流业，更是在2012年迎来了行业的“寒冬期”。以航运业为例，2012年12月30日，上海航交所发布的运价报告指出，我国航运业在2012年整个年度仅3月份有半个多月时间运行在盈亏成本线以上，其他时间均处于亏损状态，而且还有不少时间处于严重亏损状态。 　　3.西江黄金水道现状 　　2012年，广西西江黄金水道港口总吞吐能力达到1亿吨以上，已成为仅次于长江的内河运输通道。在中国―东盟自由贸易区支持下，广西内河航运业在2012年低迷的大环境下仍完成货运量1.45亿吨。在此基础上，根据国家《交通运输“十二五”发展规划》，广西交通厅编制的《广西西江黄金水道建设规划》中指出，2020年前，广西将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左7市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道。同时，沿江兴建了一批港口物流园区和产业园区，西江经济带产业布局和发展已经初具规模。 　　二、内河港口特点及发展问题分析 　　内河港口普遍拥有独特的区位优势，物流体系较为完善，水运的成本也远低于陆路运输。但与沿海港口相比，内河港口船舶运输受到的限制较多，如水位不稳定；港口泊位少；航道通航能力低；船舶船型杂乱，平均吨位小；上下游运输成本差距较高等。目前，以西江黄金水道为例，限制其港口物流业发展的原因主要有： 　　1.基础建设较为落后 　　目前，西江流域航道等级仍受制于少数险滩多，通航能力低下的瓶颈地区。这些瓶颈地区所面临的问题主要有以下三点：第一、已建成的船闸等级太低，无法有效满足船舶通过，如位于梧州上方的长洲水利枢纽，其设计通过量为3920万吨，但是2009、2010、2011年的实际通过量分别为4433、3928、4605万吨，均超过设计通过量。第二、流域内沿江码头港口多且杂乱，除开部分枢纽港口外，现代化程度普遍较低，部分县级市所建立的港口物流园区仍处于上世纪八十年代水准。第三、大型水运企业未形成规模，运输船舶平均吨位偏小。截至2012年初，西江黄金水道上1000吨级以下的中小吨位船舶占运输船舶的近80%，300吨以下的运输船占运输船舶的近60%，船舶的小且杂乱也是导致水道不畅的原因之一。 　　2.物流设施利用率低下 　　截至2012年7月，广西壮族自治区发改委登记在册的物流园区（中心）共有将近300个，而土地面积与货运总量均与广西接近的德国却仅有物流园区（中心）30余个。根据广西发改委对区内部分物流园区的调研结果显示，我区物流设施重复建设率较高，这一方面体现在港口散杂货码头运力过剩，港口吞吐量的增长率已超过市场货物增长率；另一方面体现在部分特殊码头建设跟不上相关特殊货物的需求，从而导致了各港口间为了争夺散杂货市场而拼命竞争，而对一些冷门市场均持冷淡态度。这种行为带来的后果是港口的利用率低下，目前我区内各内河港口利用率均低于40%，在近两年经济大环境持续低落的背景下，成为了一个亟待解决的问题。 　　3.港口管理机制存在缺陷 　　西江黄金水道港口的管理体制主要存在两大缺陷：第一、港口管理机制不顺畅，目前我国河流分属防洪、水运、供水、灌溉、发电、养殖、环保、旅游等不同部门多头管理，这些部门间缺乏有效的沟通协调机制，水运需求被淡化了。为解决该问题，我区成立了西江投资集团来进行相应的统筹管理工作，但西江黄金水道连接黔、滇、桂、粤四省区，省际之间的合作协调关系目前仍未能妥善处理。例如广西西江黄金水道建设规划中提出在2020年前 2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左七市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道，但