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DCT360换档平顺性分析——PowerOn升档换档过程控制分析【摘要】本文介绍了双离合器自动变速器的PowerOn升档换档过程的动力学模型，同时分析了在换档过程中影响换档品质的因素。通过实车测试验证，证明只要选择适当的离合器交替标定参数，就能获得较好的换档品质。关键词：双离合器自动变速器；换档特性；车辆冲击度；标定参数An Analysis on Shifting Ride Control of Dual Clutch TransmissionZhang Yeping(Shanghai Automobile Gear Works, DCT Project Engineering Department)Abstract: In this paper, dynamical shifting model for Power-On-UpShift is introduced. And in the shifting process the elements influencing shift quality are analyzed. It is proved that good shifting quality can be got if there are suitable calibration parameters.Key Words: DCT, Shifting Characteristic, Vehicle Shock, Calibration Parameter前言换档过程控制是双离合器自动变速器（DCT）的控制重点之一。换档品质研究的主要目标，就是缩短换档时间，且使换档过程的冲击度和摩擦功符合要求。优化离合器的切换规律，控制离合器的结合、分离速度是提高DCT换档品质的重要途径。因此，为了提高换档品质，必须在换档过程中精确控制两个离合器的动作。根据换档过程动力学模型，本文主要分析冲击度主要发生在离合器交替的哪个阶段，并且如何减小冲击度，同时通过实车进行验证。升档换档过程动力学模型DCT换档主要是通过2个离合器的压力交换完成的，由摩擦学理论可知，压力交换导致的直接后果是两个离合器传递的扭矩重新分配，而此过程在DCT换档时有以下4种可能性：一个离合器结合，另一个离合器脱开，可命名为在档运行相；一个离合器结合，另一个离合器滑摩，可命名为扭矩相；两个离合器滑摩，可命名为惯性相；一个离合器脱开，另一个离合器滑摩，也同样命名为扭矩相。以DCT 2个档位的升档过程为例进行分析。设低档的传动比为，离合器为C1；高档的传动比为，离合器为C2。一般情况下，DCT的PowerOn升档过程要经历5个阶段：低档运行相→低档扭矩相→惯性相→高档扭矩相→高档运行相。低档运行相此时车辆是处于稳态运行，C1结合运行，而C2脱开运行。因此，可以得到：(1)其中，、分别为C1从动盘旋转角速度和C2从动盘旋转角速度，为输出轴旋转角速度。此时，扭矩状况为(2)(3)其中，为输出轴传递扭矩，、分别为C1、C2传递扭矩，为发动机传递扭矩。在此状态下，车辆的冲击度为：(4)其中，为冲击度，其绝对值越小说明冲击越小，换档舒适性越好；为车辆行驶车速；为驱动轮的动态半径；为输出轴端得转动惯量。从式(4)中可知，车辆在低档运行相工作时，车辆行驶平稳。只要保证发动机输出扭矩恒定或者平稳变化，车辆冲击度就能控制在较为理想的范围内。低档扭矩相在这个阶段，C1开始放油，C2开始充油，但是C1仍然处于结合状态，无滑摩发生，这是因为C1实际传递的负载扭矩小于由摩擦片最大静摩擦力决定的无滑摩时的最大传递扭矩，而C2则开始打滑，这是因为C2离合器压力较低产生的。此时转速及传动比尚无剧烈变化，但传递的扭矩已经开始重新分配。此时，C2传递的滑摩扭矩为：(5)(6)其中，为C2主动摩擦片与从动摩擦片之间的转速差，在升档过程低档位扭矩相时，主动摩擦片转速一定大于从动摩擦片转速，所以；为离合器摩擦片间的滑动摩擦系数；为C2离合器摩擦片有效摩擦面积；为C2摩擦片间压强；为C2离合器摩擦片有效摩擦半径；、分别为C2离合器摩擦片的外半径和内半径。此时，C1和C2传递的扭矩满足如下：(7)那么，(8)在此状态下，车辆的冲击度为：(9)从理论上讲，对于低档扭矩相而言，要使车辆实现较小的冲击度和较好的换档品质，就要依据式(9)对离合器扭矩交换加以适当控制，使得冲击度的绝对值能取得一个较小的数值。从式(9)中可以看到，只要发动机输出扭矩恒定或者平稳变化且C2的离合器压力平稳变化或者恒定，低档扭矩相的冲击度就能控制在一定范围内。惯性相在这阶段，随着C1不断放油，其油压也不断下降，直到在无滑摩状态下所能传递的最大扭矩小于实际负载扭矩，C1开始打滑；而C2仍然处于打滑状态，所以各个构件的转速及传动比开始出现变动，惯性扭