[航班延误原因.docVIP

根据对2008-2010 年三年来我国航班延误各种原因的统计，如图2所示，航空公司 原因分别占47%、44.4%、42.2%；流控原因分别占24.1%、22.5%、35.8%；天气原因分 别占22%、22.1%、19.2%；机场原因分别占2.1%、1.1%、1.0%；其他原因分别占4.8%、 9.8%、1.8%。 由此可见，航空公司自身的因素是导致航班运行不正常的主要原因。 一般来说，导致航班不正常的主要原因有：一是航空公司自身原因导致的航班延误 或取消，其中包括飞机出现故障和飞机调配出现问题等；二是空中流量饱和，空管对飞 机起飞降落进行流量控制；三是由于天气等因素，航空公司为确保飞行安全，推迟起飞 或取消航班。 2.2.1航班计划 航空公司计划原因导致的航班延误既包含了纯粹由于航班计划部门排班衔接不当 原因造成的延误，也包括运行过程中前一个航班因为其他原因延误而带来的后续航班延 误问题，而后续航班的延误一般都归纳为公司计划原因延误，如图3所示。 按照民航各个保障单位的保障能力，根据机型大小、载客和载货量的多少，一般对 每架飞机在两个航班之间停留在地面上的过站时间有相应的规定。在保障能力强的情况 下，小飞机可以按照30分钟的时间来安排，一般中型飞机按照45分钟来安排，而大型 飞机、长航线飞机则经常按照60分钟以上来安排[20]。 航班最少过站时间如下： （1）60座以下的航空器不少于35分钟，如：EMB145、ATR72、CRJ200、 DORNIER328 和 SAAB340 等； （2）60-150 座的航空器不少于 50 分钟，如：B737（700 型以下）、A319、MD82按照民航各个保障单位的保障能力，根据机型大小、载客和载货量的多少，一般对 每架飞机在两个航班之间停留在地面上的过站时间有相应的规定。在保障能力强的情况 下，小飞机可以按照30分钟的时间来安排，一般中型飞机按照45分钟来安排，而大型 飞机、长航线飞机则经常按照60分钟以上来安排[20]。 航班最少过站时间如下： （1）60座以下的航空器不少于35分钟，如：EMB145、ATR72、CRJ200、 DORNIER328 和 SAAB340 等； （2）60-150 座的航空器不少于 50 分钟，如：B737（700 型以下）、A319、MD82 2.2.2流量控制 流量控制原因延误也称空中交通管制原因延误。流量控制可以分为机坪流量（停机 位、停机桥缺乏）控制，机场起降流量（时段缺乏）控制和航路、空中走廊流量控制三 类。在繁忙机场和繁忙航路经常会因为流量控制而发生航班延误。最近几年，中国民航 业迅猛发展，航班量的增加也非常迅速，但是与之相关的地面设施、导航设施建设迟缓、 服务保障水平低下，航路结构布局不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目 前我国为了确保国防安全等原因，军方负责组织实施全国的飞行管制工作，对空域实行 了严格限制，空中禁区多，束缚了民航方面调节的余地。 由于空中交通管制造成的航班延误十分常见，如表4所示。据统计，空中交通管制 造成的航班延误占到全部延误的18%以上。考虑到由此造成的后续航班延误问题，总的 比例将会更大。而在停机坪流量控制、机场起降流量控制和航路、空中走廊流量控制三 者中，以机场起降能力导致的流量控制延误最大。主要原因是国内机场大多数只有一条 跑道，有两条跑道以上的机场由于平行跑道间距较小，可能不适应同时着陆和同时起飞 的需要。拥有多跑道的机场也会由于控制管制指挥的复杂性大大增加，从而影响实际跑 道的使用。 航路、空中走廊的拥堵则主要发生在机场密度很高的地方。 机场停机位、登机桥缺乏造成的机场拥堵状况一般较少发生，因为在机场设计时已经考虑到机场的流量扩展。不过，如果机场设计增长量的预测与实际增长量的情况相距较大， 也是有可能发生的。 2.2.3天气 目前，因天气原因造成的航班延误现象也十分常见，如表 5 所示。“天气原因”实 际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气不宜降落；飞行 航路上气象状况不宜飞越等。为了确保飞行安全，不符合飞行、起飞、降落的天气标准 则不能放行航班。影响飞行的天气状况包括能见度的高低、风的大小和方向、跑道污染 （结冰、积水或者积雪），还有雷电、高温等。天气状况对一次航班飞行的影响主要表 现在以下方面： （1）出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）； （2）目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）； （3）飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）； （4）机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势做出专业的决策）； （5）飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机型机载 设备失效导致飞