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探索山地城市规划建设的新模式 ——以大理海东两个实际规划项目为例 王晓宇 【摘要】 中国山地城市众多，但山地规划建设方法相对较少。针对当前山地城市在快速发展中出现的种种建设问题，试图以大理海东新城两个实际规划项目为例，在山地建设模式、山地建设空间选择、山地交通组织、山地空间形态塑造等四个主要方面进行方法创新和探索。 【关键词】 山地城市、建设模式、空间选择、交通组织、空间形态、方法创新 一、回顾与反思 中国是一个多山之国，城依山而固，城拥山则秀。 在几千年的中国城建法则中，山一直是影响建城营国的重要因素。如今在全国660个市城市一半以上属于山地城市的范畴空间结构模式 两个规划项目基地均属于海东新城的中心城区，位于洱海东面，远可观阅苍山，近可俯览洱海，与大理古城隔海相望，可谓“风花雪月”尽收眼底。距大理市区下关仅16公里。片区对外交通便捷，拥有机场、大丽铁路、高速公路等重大基础设施，是进入大理的门户与窗口。 面对优势与挑战，要在山多地少的海东建设一座山城相融、功能完善、品质高端、环境优美的现代化城区绝非轻易而举之事。我们希望海东借助城市的品牌，实现定位国际化、特色差异化、功能多元化、品质高端化的发展，在规划中确保山体保护与开发的统筹平衡，充分利用山地特色，打造大理城市空间、功能以及发展模式创新突破的平台，最终实现海东“既是城区，也是景区”的建设目标。 三、项目研究重点 海东片区地形复杂、景观优越。规划设计的关键在于山地建设模式、建设空间选择、山地交通组织、山地空间形态塑造四个方面。我们通过海东两个项目作为研究基础，从控规、城市设计、修规至上而下的三个层次比较系统深入地探讨山地城市的建设开发模式。在生态可持续发展的思想指导下，对项目的空间结构研究 2、山地功能价值判断 用地适宜性评价主要是从用地建设条件方面的因素来考虑，对于景观优势突出的海东片区，山地景观价值对山地开发建设往往具有更重要的引导性。因此我们在适宜建设山地空间中进一步开展功能价值判断，主要对区位、交通、坡向景观价值，以及用地规模（较小规模的用地较为零碎，会影响开发的经济性）进行要素因子权重计算，根据综合结果判断建设空间开发的操作性，并为确定每个规模地块功能性质提供指导。 3、山地用地边界控制 在山地城市控规编制中，如何相对准确地界定用地边界是影响规划方案合理性的关键之一。在大理的两个项目实践中，我们首先以适宜建设空间选择为基准范围，在地形图中以变坡线为边界控制首要因素，即在对山体坡度分析的基础上，参照25%这一适宜坡度分水岭，同时避让三个方面的因素：冲沟、陡坎为主的地质因素、林地、旧村、公墓等客观因素、以及制高点和视觉景观廊道（通常控制在30-50米之间），在综合边界叠加下，获取建设用地的最终边界。 4、开发时序性判断 为指导用地实际开发，对山地空间进行总体纵向判断和横向判断，侧重于对开发条件成熟度的判断，以此明确山顶、山腰、平地以及近海区域、腹地区域、后方区域等不同空间的开发方向和时序。在控规中，我们通过可行性判断得出“由海边到山边，从山上到山下”的总体开发时序思路。 （三）山地交通组织 山地交通组织应充分体现整体性、可达性、生态性、经济性四个方面的要求。在大理两个实际项目中，我们对深圳、香港、法国戛纳、尼斯、美国旧金山等多个国内外山地城市进行了案例研究，在道路交通方面具有几个明显特征： 一是在道路选线上，均遵循顺应等高线这一基本原则，极大程度保护山体，同时满足车行的舒适性。二是在道路系统上采用“大密度、小宽度”的方式组织，通过4米-10米的小断面道路系统串联山地建设用地，三是在道路线性方面大多采用“S”曲线线型或“人”字形线型，在道路转弯处理方面比较灵活，在部分坡度限制较大地方甚至可见2-3米的转弯半径，但加宽的弯道或缓冲地带可提供了景观或功能上的需求。 在大理的两个具体规划项目中，我们对案例中的经验进行实践，并结合山顶平缓、山腰陡峭的实际情况，在道路结构上采用“主线+组团”的方式进行组织。即通过8-10米的内部主路将各个山头建设用地进行串联；同时在各组团内根据坡度情况采用4-6米道路进行环状或S状两种方式进行选线；在交通组织中采取人车分流的方式，在垂直等高线的方向利用景观通廊、改造后冲沟建设步行系统；在静态交通方面，我们提出道路局部拓宽停车、地下停车、半地下通车三种方式，尤其在山地较为复杂的海东片区，半地下停车具有较好的建设条件。 （四）山地空间形态塑造 影响山地空间形态的核心要素主要源于功能布局与空间布局。 在功能布局方面我们确定山下以公共功能为主、山上以居住功能和特色旅游功能为主的开发思路，这样从根本上避免了大型共建设施对山体的破坏，同时山上以居住为主的功能布局将更适宜组团式开发建设的总体构思。 空间布局是影响山地空间形