基于山地城市特征的公交站点可达性度量模型.docVIP

基于山地城市特征的公交站点可达性度量模型 　　摘要：基于山地城市的地理特殊性，本文基于机会模型、潜能模型和Allen模型，建立了一种适用于评价山地城市公交站点可达性的模型，该模型结合了山地城市的地理特殊性，从时间可达性和空间可达性两个方面建立了适用于山地城市的公交站点可达性度量模型，并结合实例论证其可行性。 　　关键字：公交站；可达性；空间可达性；时间可达性 　　公交的便利性依然是现在城市急需解决和提高的地方。相对于地市平坦的平原城市，山地城市的地势复杂多变，公交便利性问题更加突出。可达性作为评价公共交通系统的一个重要指标，它反映了公交的便捷性。交通领域的可达性可以是两点之间相互连通所要支付的成本，也可以是相互作用的两点之间存在的潜能。本文认为可达性的含义有两方面：时间可达性和空间可达性。本文将考虑多方面的因素，通过建立适用于山地城市的可达性评价模型，综合评价公交站点的可达性。 　　1山地城市可达性的影响因素 　　1.1时间可达性 　　时间可达性是指乘客在运营时间内，耗费一定时间乘坐公交到达目的站，这段时间不能超过乘客的心里估算值，若由于公交晚点，堵车及其他原因导致乘客无法再规定时间内达到目的站则该线路的公交时间可达性低。影响时间可达性的主要因素有：运行速度（v）、换乘次数、发车频率（M）、运营时间（H）。 　　1.2空间可达性 　　空间可达性是城市空间发展形态研究中的一个重要指标，它也是定量研究交通网络空间结构的有效指标。本文认为，公交的空间可达性作为一项描述公交可达性的重要因子，体现了在一定区域里公交线路的覆盖率，非直线系数，站台的不对称性等。 　　1.3 时间可达性系数和空间可达性系数 　　停靠待测车站的公交线路越多越长，所设站点越多，其覆盖范围越广，可达域和可达率越大，即空间可达性越高，公交线路的发车频率越大，速度越快，换乘次数越少，发车频率越大，时间可达性越高，反之亦然。 　　2基于公交站的公交可达性评价模型 　　2.1模型基础 　　本研究基于机会模型确定待测车站借助公交系统的可达性的范围，将空间可达性和时间可达性复合，建立评价山地城市公交可达性的模型。 　　2.2建立模型 　　设 为P的可达性， 为P的直达可达性，其中空间可达率为 ，时间可达率为 ； 为P的间接可达性。 　　2.3.1直达可达性 　　其中， 为停靠站P的所有公交线路经停的全部车站去重后的总数；R为基于坡度计算后适用于山地公交站的覆盖率半径， 公交站点的理想服务半径， 为坡度系数， 为平均坡度i时的水平步行距离， 为标准值，取坡度为0～5%时的水平步行距离；O为考察区域的建成区面积。 　　本模型弥补了机会模型只关注空间可达数量而不考虑时间可达性的的缺点，将可达性的概念从片面的区域可达扩展到了时空可达的概念。 　　3实例分析 　　鉴于本研究目的不在确切计算公交站的可达性，而旨在探索可达性的内容及计算方法，因此，在缺乏公交全网详尽数据的情况下，选择重庆市南岸区七公里公交站，利用模型计算和比较直达可达性。 　　南岸区七公里公交站基本数据如下： 　　169路，沿途设站23个，营运速度47/km?h-1，运营时间16.5 h，发车频率25min； 　　301路，沿途设站18个，营运速度43/km?h-1，运营时间15.8 h，发车频率5min； 　　302路，沿途设站38个，营运速度44/km?h-1，运营时间10.8 h，发车频率4min； 　　303路，沿途设站31个，营运速度47/km?h-1，运营时间14.7 h，发车频率4min； 　　308路，沿途设站34个，营运速度37/km?h-1，运营时间17.3 h，发车频率5min； 　　313路，沿途设站26个，营运速度36/km?h-1，运营时间14.25h，发车频率3min； 　　319路，沿途设站26个，营运速度36/km?h-1，运营时间15.3h，发车频率4min； 　　320路，沿途设站33个，营运速度40/km?h-1，运营时间14.5h，发车频率15min； 　　3.1城区建成区面积 　　重庆市建成区面积870.23平方公里。 　　3.2公交站时间可达性和空间可达性的计算 　　经调查，重庆市南岸区道路平均坡度为在5%～8%之间，所以公交服务半径R=R0*0.96=384m，计算得，南岸区七公里站的可达性Dpz=0.182。 　　3.3公交站的可达性比较与分析 　　根据可达性模型，计算得出，七公里公交站的直达可达性为0.182。由数据分析可见，七公里位置相对偏僻，公交便利程度一般，与现实情况较为符合。 　　4 结语 　　本文在机会模型、潜能模型和Allen网络可达性模型的基础上，提出公交站的可达性由时间可达性