溷合动力车用电源总成技术探讨..docVIP

混合动力车用镍氢电源总成技术探讨 祝小冬,柏强, 潘宏斌,葛建生 (春兰研究院，江苏泰州，225300) 摘 要：混合动力车用镍氢电池组通常是由上百只电池串联组合而成，在使用过程中需要对其进行综合管理，确保镍氢电池组工作的安全性和可靠性。在电池箱体的设计上要求含有冷却系统确保箱体内电池温度均匀一致，最大限度的延长电池组的使用寿命。所以，混合动力车用电源总成应含有电池组、电池管理系统、电池箱体这三个紧密结合的部分。本文就混合动力车用镍氢电源总成的组成、功能、使用情况进行了相关探讨，介绍了混合动力车电源系统的发展情况。 关键词：镍氢电池组，电池管理系统，电池箱体 一、前言 由于环境、能源需求与供给矛盾突出等原因，20世纪90年代以来，混合动力汽车成为全球汽车工业关注的焦点。世界汽车工业发达国家已纷纷投入巨资进行混合动力汽车的研究、开发，并取得了阶段性成果，其中以美国和日本更为突出。我国混合动力汽车研发与国外处于相近的起跑线，技术水平与产业化的差距相对较小，经过“十五”期间攻关，目前处于产业化准备阶段。据《Auto Mfg ＆ Prodution》预计2010年，世界汽车市场上，混合动力辆将达100万辆， 2015年将在世界汽车市场占15％，2020年占25％这是相当大的混合动力车辆数量的比例。相当一段时间内前景广阔）1）电池组运行状态的实时监控； （2）电池组荷电量（SOC）的高精度估算； （3）电池组的能量均衡； （4）电池组的故障诊断和安全保护。 混合动力车电池管理系统具有非常重要的地位，在进行电池管理系统的设计时，必须对所管理的电池进行大量的实验，从大量的实验数据中提取电池的特性参数，并建立数学模型进行论证。混合动力车在运行时，电池的放电和充电均为脉冲工作模式，大电流脉冲可能会造成电池过充（超过80%SOC）） 图1空气流动方式比较（左图串流法、右图并流法） 我单位目前采用并流法进行冷却风道设计，直接在ANSYS中建立风道的几何模型，并应用FLUID141进行网格划分。 边界条件为：空气进风温度为35℃，进风速度取4m/s，出口处静压力为0.1 Pa。电池模组散热器的换热系数根据试验测得为34.38W/m2K，电池模组的产热功率为489.1W。从图2可见电池包冷却风道内空气的气流流动动能均匀,热交换平衡效果好。 图2 气流流动动能分布图 目前，863项目要求，混合动力客车电池箱体内的使用环境温度最高不得大于60℃,整个温度场的温度分布小于Δ8℃. 图3 电池的温度场分布图 图3表明：电池包冷却风道内电池的温度场分布比较均匀，在上述边界条件下，电池包内的最高温度小于54℃，温度场的温度分布小于Δ6℃。证明设计的风道及采取的通风散热技术措施合理有效。 五、总结 我单位在混合动力车电源系统的研制中，充分利用长期研究工作积累的电池、电子、机构、软件、系统分析等各项关键技术，根据混合动力车用电源的实际应用需求，提出并完善了车用电源总成的概念，把镍氢电池组、电池管理系统、电池箱体及冷却系统三者有机的结合在一起，作为最终产品的统一模式。由于在研发工作中，不同方向的技术开发工作集合非常紧密，减少了整车调试工作量和磨合期，因此这种应用方式，极大地满足了整车厂的实际使用要求。 参考文献 [1]“863”电动汽车重大专项高功率动力蓄电池组性能测试规范（2004年度）。 [2] 林则青，MH/Ni电池高温行为的研[3] ANTONIS，陈清泉，混合电动车辆基础[M ]，北京：北京理工大学出版社，2001.27-37 1