02-不同气动模型对旋翼气动载荷计算的影响研究-肖宇-5.docVIP

第二十六届（2010）全国直升机年会论文 不同气动模型对旋翼载荷的影 肖宇 徐国华 王海 （南京航空航天大学直升机旋翼动力学重点实验室，南京，210016） 摘 要：本文建立了一套适用于旋翼非定常载荷计算的分析方法，在此基础上研究了气动模型对旋翼气的影响。本文首先采用基于阶次分析的工程梁理论建立桨叶的结构模型，接着采用剖面气动力模型和入流模型的组合构成气动模型，然后通过哈密顿原理得到描述桨叶运动的微分方程，采用23自由度的梁单元进行空间离散后得到描述桨叶运动的动力学方程，对该动力学方程进行时间推进求解。最后分析不同剖面气动力模型和入流模型的组合对旋翼的影响，得到了一些有意义的结论。 关键词：旋翼，气动载荷，结构响应，有限元，入流模型 引言 直升机是一种独特的飞行器，无论在民用还是在军用方面都具有无可替代的作用，具有很好的发展前景。但是直升机技术存在着很多研究难点，首当其冲的就是气动问题，这是由直升机本质所决定的。另外随着时代的发展，新一代的直升机都要求具有大航程、大速度等性能，这些都对气动模型分析提出了更高的要求，因此深入开展气动模型的影响研究是十分必要的。 建立一个良好的旋翼结构模型是开展气动模型影响研究的前提，当前工程界采用最多的还是基于小应变的工程梁理论，最典型的有Hodges和Dowell[1](1974)，Rosen和Friedmann[2](1978)。该理论主要观点是把复杂的三维梁分析简化成一维的非线性梁分析和二维线性截面分析，具有准确性和高效性等特点对于气动模型方面，则要比结构建模复杂得多，首先需要考虑翼型剖面的各种非定常气动力因素，二是需要考虑由三维涡尾迹诱导的速度场分布。现在采用的气动模型一般由非定常二维剖面气动力模型结合三维的入流模型构成，比如常用的就是Leishman-Beddoes（L-B）非定常气动力模型结合Johnson自由尾迹模型，在实际计算中得到了很好的结果。本文采用Friedmann提出的理论进行结构建模[3]，首先建立多个坐标系，然后按照工程梁理论分别对应变能、动能、气动力项进行处理，形成非线性微分方程组，接着用有限元法进行空间离散后动力学方程组，最后对该方程进行求解。本文侧重各种气动模型的建模过程，分别介绍了常见的入流模型和剖面气动力模型，在此基础上着重研究了不同气动模型对旋翼非定常气动载荷计算的影响。 1 计算方法和模型 1.1 入流模型 入流模型是指诱导速度场的计算模型，从最原始的均匀入流，一直发展到现在较为精致的自由尾迹模型。由于入流模型直接关系到一周期内桨叶截面的迎角，因此对非定常载荷的计算尤为重要。 1.1.1 均匀入流模型 均匀入流模型通过经典的动量理论推导得到，其假设诱导速度沿桨盘平面均匀分布，可表示为： (1) 其中，为前进比，为拉力系数。 1.1.2线性入流模型 线性入流能够近似模拟出诱导速度分布的一阶分量，比均匀入流更加适合于前飞状态的入流计算，Dress入流是其中较为常见的一种模型，线性变化的诱导速度为： (2) 其中，表示诱导速度沿桨盘纵向的线性分布，；则表示诱导速度沿桨盘横向的线性分布，表达式是非线性的，所以实际中也可以用其简化的线性形式。 1.1.3 自由尾迹模型 本文采用Weissinger-L二阶升力线模型来模拟桨叶，将桨叶沿展向分成N段，在每一小段中附着涡环量规定为常值，位于桨叶1/4弦线位置处，相同数目的控制点布置在桨叶网格的3/4弦线位置处。整个尾迹分成近尾迹和远尾迹两部分[4]。近尾迹上接桨叶后缘，下接远尾迹，由尾随涡和脱体涡构成涡网格。远尾迹则与近尾迹相连，由卷起的桨尖涡构成，以当地速度随流场自由运动1.2 剖面气动力模型 现在常用的主要有三种，一是Theodorsen气动理论，对于在直升机旋翼气弹分析中，一般采用其准定常修正的Greenberg气动模型。二是Leishman-eddoes理论，该理论经验参数少，被广泛应用于各类非定常载荷计算当中。三是ONERA系列理论。 1.2.1 Greenberg准定常 Greenberg气动力理论是在Theodorsen理论基础上加入了来流速度变化的影响，更加适合旋翼气动力计算。已知来流速度、来流迎角及沉浮位移量，翼型截面的升力和力矩可表示为： () (4) 其中，为升力线斜率，为半弦长，为空气密度，为气动中心相对于弹性轴的前置量。 1.2.2 L-B非定常及动态失速L-B气动模型将附着流、分离流和动态失速三种不同流动状态下的翼型气动力计算统一，对于不同翼型只需调整若干参数就能较为准确的反应出非定常特性，因此在实际中得到了广泛应用[5]。 表1给出了L-B气动模型中相关量在Laplace域的表达式。其中，无量纲