遂渝线无碴轨道试验线综合接地测试报告0126(西南交大)..doc

 遂渝线无碴轨道试验线综合接地系统 试验报告 （西南交通大学版） 二零零七年一月 目 录 第一章 综合接地试验简介 1 1.1 综合接地试验的意义 1 1.2 综合接地试验的目的 2 第二章 综合接地试验实施方法 3 2.1 概述 3 2.2 动态试验 4 1．钢轨电位与电流测试 5 2．综合地线电位与电流测试 6 3．回流线电位与电流测试 7 4．支柱、单独接地极以及护栏电位测试 8 5．扼流变中性点到综合地线以及回流线电流的测试 8 2.3 静态测量 10 1．土壤电阻率测量 10 2．支柱基础接地电阻测量 10 3．钢轨—大地漏泄电阻测试 11 第三章 综合接地试验情况 12 3.1 综合地线对电位的影响 12 1．综合地线电位变化规律 12 2．综合地线对钢轨电位的影响 13 3．综合地线对护栏、支柱的影响 15 3.2 综合地线对单独接地极的影响 17 3.3 回流线电位分析 18 3.4 牵引电流回流分配分析 20 1．钢轨不平衡电流分析 20 2．钢轨与综合地线分流情况分析 21 3．钢轨、综合地线与回流线三者相连时分流情况分析 23 4．钢轨与回流线相连时的分流情况分析 24 3.5 综合地线散流性能分析 25 1．钢轨不平衡电流分析 25 第四章 结论 25 4.1 综合接地试验的意义 25 第一章 综合接地试验简介 1.1 综合接地试验的意义 　无碴轨道具有整体性强、稳定性好、坚固耐用、轨道变形小、有利于高速行车,可大大减少养护维修量等一系列优点,大量应用无碴轨道技术已成为世界高速铁路和客运专线发展的必然趋势。随着我国铁路客运专线的兴建和既有线的提速,对线路的稳定性和平顺性要求越来越高,考虑到我国路网的完整性、运输的高密度、“天窗”的短时性等,采用无碴轨道是解决这些矛盾的较好方式。 由于无碴轨道的钢筋混凝土结构取代了由道碴铺垫的道床,钢轨对大地的漏泄电阻值会大大提高。客运专线由于列车运行速度高和行车密度大使钢轨电流大大增加，电气化铁路的机车牵引带来的近千安的工作电流需通过钢轨流通，并且其通过电磁耦合使附近的金属体表面产生较高的感应电压。同时使轨道电路信号设备、道床结构、牵引电流分布均发生了很大的变化。 因此在高速铁路中，如果不采取措施防护结构内部的钢筋、增加钢轨接地或降低轨电位，伴随着远端短路或雷电影响将导致钢轨电位升高，可能威胁人员的人身安全或烧毁结构物内的钢筋，破坏混凝土强度结构，并导致过高的钢轨电位损伤信号设备的绝缘，威胁行车安全。 同时由于各专业采用的电子设备增多，地线的种类和数量也大量增加，如果单设地线，势必会为对线路的稳定性造成破坏，也可能由于各独立接地体的电位差对设备造成危害。 针对高速铁路牵引电流大，造成轨电位升高，对涉及行车安全的信号、通信等设备造成影响，和设备地线种类增多、数量增大的因素，结合“以人为本”的设计理念和时代要求，需要将各种接地有机、合理的结合起来，保证高速铁路各系统、各设备之间实现等电位连接，减少不同设备、不同系统之间存在的电位差及可能造成的人身和设备的安全隐患。 目前中国国内还无综合贯通地线的实施先例，武广、郑西、石太等客运专线站后目前还处于施工图设计阶段，对综合贯通地线还处于理论研究；在遂渝线进行综合贯通地线试验，能够将理论研究的结果作实际验证和测试，为武广、郑西、石太等客运专线综合贯通地线的实施提供实测参考数据和工程实施经验。 1.2 综合接地试验的目的 客运专线综合接地系统的主要作用是通过综合接地系统降低牵引供电回流对客运专线信号、通信等各专业设备的不利影响和降低钢轨电位、接触电势对旅客的人身安全威胁。电气化铁道正常牵引负荷主要取决于列车速度、追踪密度和牵引质量，这个可以根据每条线路的具体设计情况来计算。目前对高速铁路中，特别是AT供电模式下对设有贯通地线的铁路牵引回流的分布缺乏实测数据，只能进行模拟仿真计算。因此客运专线牵引供电回流接地系统的仿真技术是进行客运专线综合接地系统研究的关建技术。在实际工程中，影响客运专线牵引供电回流接地系统仿真计算的影响因素很多，如沿线水文、地质、路基结构、道床结构等均对仿真计算中的电气参数有相当大的影响。我国客运专线与国外德国、法国、日本的高速铁路相比，具有以下特点： 信号专业要利用以钢轨为载体的ZPW-2000轨道电路传输列车运行控制信息，要求两轨之间及轨对地间有良好绝缘； 大量采用绝缘性能高的无碴轨道； 为提高道床漏泄电阻，轨道扣件系统进行二次绝缘处理； 桥、隧比重较大等特点； 由于列车速度高，机车车辆车轮对钢轨冲击力大，造成钢轨与轨枕间的绝缘垫板厚度增加。 因此我们必须结合中国的实际情况，针对客运专线新的ZPW-2000信号系统和无碴轨道的应用，通过测试建