[区域路网现状问题和评价指标.docxVIP

2. 我国重点区域公路网络发展水平评价研究1 公路网密度指标2010 年底我国公路网折算里程为121.25万 km，面积密度为12.63 km/100km2，车辆密度为 1.54 km/100 辆。一般而言，路网密度越高，路网总的容量、服务能力越大。2. 公路质量指标到 2010 年底，我国公路网平均技术等级为3.80，即略高于四级．一般而言，公路平均技术等级数值越小，公路质量和水平越好，通行能力越大．目前，我国公路平均路面等级为 1.91，即略好于简易铺装。该指标理想状态值为 1，即全国所有公路均实现有路面铺装。3 公路通达指标到2010年底，我国国省道里程为43.29万km，县级节点数2856个，路网变形系数为1.38，县级节点连通度为1.89，即接近四路连通．到2010年底，我国建制村公路通畅率为81.70%。理想状态下，该指标应达到100%，即所有建制村通沥青(水泥)路。4 公路运输指标当量交通量通过将各车型实际交通量乘以相应的换算系数计算得到。2010 年，我国国省道交通量为 9239 辆/日。公路运输强度指标反映了公路基础设施供给对运输需求的适应程度。2010 年，我国公路网客运强度为2.52万人/km，货运强度为 2.02 万t/km。公路网络存在的问题尽管区域公路网络的总量和结构取得明显进展，但是仍然存在总体容量不足、等级结构偏低，骨架不明确，空间布局不合理等诸多问题，影响整个路网功能和作用的发挥。目前，区域公路网络普遍存在以下主要问题:1.网络结构失衡从绝对数量来看，区域公路网络实际里程较高，基本能够满足节点之间有公路连接的通达要求；但是高等级公路的数量仍然偏少、低等级公路的比重较高，使得路网的供给容量明显不足，难以提供快速、高效、安全的运输质量，不能满足经济和社会发展的需要。2.地区发展不均衡不同的地区由于经济水平、城市化进程的差异，其公路网络的发展也表现出明显的不均衡，从地区分布情况看，东、中、西各地区公路总量以及结构都存在非常明显的差异，从东至西呈现梯级依次弱化态势。3.空间布局不合理作为区域的支撑骨架，公路网络还不能达到与经济活动、城镇体系空间形态、城镇体系等级结构的合理匹配，未能实现交通需求和路网供给有机疏散和聚集的均衡统一。4.节点成为公路网络的瓶颈由于节点范围内运输与服务功能的背离，运输需求大量集散、交通行为复杂、出行方式多样的节点成为路网发展的瓶颈地点；节点的扩张带来公路空间属性的改变，规划的单一公路功能难以适应城市交通多样化的出行需求，以至于造成公路在节点范围通行不畅、交通事故多发、需求转换困难等诸多问题，制约公路网络的发展。5.功能结构不够完善交通需求有长途与短途、客运与货运的区别，需要定位准确、功能清晰、结构合理的公路网络来满足不同层次、不同质量的需求，公路网络仍然存在层次混乱、比例失调、级别衔接不当等功能结构不完善的问题。作为综合运输体系的有机组成部分，公路网络发挥集疏和干线运输的双重功能，而干线公路技术标准低、通行能力小，难以达到与其它运输方式的并行竞争优势；地方公路与其它运输方式的衔接不紧密，也使得公路网络的集疏功能难以较好地发挥。6.运行不畅和可靠性较低通行能力不足、横向干扰严重、突发事件等各种不稳定因素的影响，造成公路运行不畅甚至堵塞，使得公路难以有效地保证通行，路网的机动灵活性和运行可靠性较低。（摘自《区域公路网络分析》博士论文）。公路网络面临的形势1.经济持续快速增长必然刺激公路运输需求快速增长随着全面建设小康社会和城市化进程的不断加快，我国经济将保持持续快速增长，预计到2010年，GDP将达到26.1万亿元，年均增长7.5%，人均GDP达到19270元以上，年均增长6.6%，城市化率达到47%，，经济的快速增长必然刺激公路运输需求的快速增长。2.城市化进程加快要求公路网络为推进城乡一体化提供有力支撑城乡结构的升级导致了出行空间的重新分布，城市的发展对组团之间以及城市对外交通提出了更高的要求。为进一步增强区域中心城市对周边地区的辐射和拉动作用，逐步适应城市间、城郊间、城乡间的人流、物流快速交换的需要，公路网络应提供安全、快速、高效、便捷的运输服务，为推进城市化和城乡一体化进程提供有力的支撑。3.城市用地规模的拓展带来公路空间属性和功能的调整城市用地规模的外延，拓展了城市的覆盖范围，公路所处的地理范畴改变为城市空间，造成公路沿线用地性质改变、出行需求的种类增加，带来沿线出行需求的日益复杂，迫切需要优化公路与节点的衔接，适时调整公路的功能，适当预留建设用地，以提高公路与城市规模拓展的动态适应性。4.交通消费结构进一步升级要求提高公路运输的客运服务质量城乡经济持续快速发展，人民生活水平普遍提高，交通消费结构进一步升级，城乡一体化趋势日益明显，个性化出行成为一种新趋势，旅游、休闲、