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跨居庸 通八达《撮影》记录百年京张铁路 　　詹天佑，他的名字与近代中国铁路发展史连在一起。他以强烈的民族责任感，用留学美国耶鲁大学学到的铁路建筑知识和先进的管理技术，在晚清旧中国半封建半殖民地社会衰败的背景下，有效地利用各种资源，主持修建新易（西陵）、京张、张绥（张家口至绥远）、川汉（四川至汉口）、粤汉（广州至汉口）等铁路，参与修建关内外、津卢（天津至北京卢沟桥）、萍醴、潮汕（潮州到汕头）、沪嘉（上海至嘉兴）、沪宁（上海至南京）、津浦（天津至浦口）、洛潼（洛阳至潼关）等铁路，其足迹遍及半个中国。最值得称道的是他主持修建的京张铁路穿山越岭，面对外国人对中国工程人员的傲慢与偏见，以优质、高效、低成本和创新的工程技术，比原计划提前通车，赢得了外国同行的敬重。1894年，詹天佑成为英国土木工程师学会会员，是第一位进入该学会的华人。北京市档案馆现存一套珍贵的照片档案《京张路工撮影》（下称《撮影》），上下两卷，上卷照片89张，下卷照片91张，共180张。记录了詹天佑带领中国铁路工人在崇山峻岭中修建京张铁路的过程，直观生动地再现了沿途桥梁、车站及工程完工时的场景。 　　张家口距北京约200公里，是通往西北的交通重镇。1904年，清政府决定修建京张铁路时，英俄两国为得到建筑权相持不下，他们派人测量后发现修建难度很大，需要经过的军都山脉为花岗岩、玄武岩材质，很难使用“炸隧开道”的方法，这使得预算资金增加。时任直隶总督的袁世凯决定由中国自行修建京张铁路。资料记载，京张铁路预算为7291860两白银，实际支出6935086两白银，比计划节约356774两白银。这条铁路是质量良好的干线标准铁路，全线设14个车站，支线3条，桥梁125座（其中铁桥79座、石桥43座、木桥3座），涵洞210座，隧道4座，建筑成本远低于关内外其他铁路。 　　担重任屡创新开山修路展才华 　　1905年5月3日，44岁的詹天佑被清政府任命为京张铁路总工程司（师）兼会办，两年后，升任总办兼总工程师。此前，他已在修建古冶至滦州铁路中，引入国外“气压沉箱法”技术建造桥墩，一举获得成功。该法是将密不透水的无底巨箱，盖在河床上，将压缩空气灌入水中，至箱内空气与河底水压相同时，箱内便没水，露出河床石，这时便可把混凝土灌入箱内，形成坚实的大桥桥墩。当时这一先进技术的创新使用，令英国土木学会对中国铁路工程人员刮目相看。1894年，英国土木学会吸收詹天佑为会员。1900年，八国联军攻占北京，仓皇出逃乘坐火车的慈禧，亲身体验到铁路的便捷与舒适，于是决定修西陵铁路。1903年3月，在总工程师詹天佑的主持下，经过5个月的艰苦施工，西陵铁路建成通车，慈禧与光绪经此线路祭祖，因感觉舒适平稳，奖励詹天佑一只英制小闹钟。由于此工程的成功，1903年4月，詹天佑被清廷任命为“选用知府”官衔。1904年，詹天佑获任中国铁路总公司沪宁铁路工程顾问，年底返回关内外铁路局继续工作。1905年春天，关内外铁路竣工，詹天佑因工作表现突出，获授清廷“选用道员”官衔。 　　京张铁路的修建，困难重重。需要穿越几十公里崇山峻岭的军都山脉，因山体由花岗岩和玄武岩组成，工程十分艰巨。1905年5月，詹天佑率队勘测线路，其日记记录了整个勘测过程。从丰台开始，经西直门、沙河、南口、进入居庸关关沟地段。5月21日，经八达岭长城，到怀来、沙县、鸡鸣驿、宣化城，5月底到达张家口。6月3日，离开张家口返回重测，6月17日返京。詹天佑经勘测，对完成任务充满信心。他提出分段修建铁路的计划。第一段丰台至南口，约57公里，修成后通车即可售票盈利。第二段南口至岔道城，约18公里。第三段岔道城经怀来、宣化至张家口，约123公里。 　　按照詹天佑的计划，1905年10月2日，丰台至南口岔道城线路正式施工。施工中，詹天佑采用了当时先进的技术与材料，他用安全可靠的爆炸材料拉客洛炸药取代原来一直使用的狄那米特炸药。他用欧美国家铁路普遍使用的姜尼挂钩，取代了国内工程车上采用的旧式链子车钩，姜尼挂钩触机能够自动开合，安全可靠。他还建议清政府主管铁路的部门在全国推广这种挂钩。1907年，詹天佑写信给美国的同学，询问是否有适合在长大坡道上运行的大马力机车，在得到回复后，购进了马茉型大马力机车。在中国铁道博物馆里，有这种机车的模型。 　　跨居庸通八达巧夺天工创奇迹 　　撮影中有7张居庸关的照片，清晰地展示了一幅幅塞外风光。从照片上看，居庸关南隔洞望火车全景在八达岭长城脚上，身着制服的养路工在护道车上护路；居庸关山洞南口外的石桥，结实的石洞与长城背景浑然天成，从居庸关山洞南口这张照片上看，隧道穿越居庸关，上面的字放大后依稀可见居庸关山洞几个字。资料记载，詹天佑修建这段铁路时，为避免拆毁居庸关长城关城门附近的农舍，增加开凿居庸关隧道一座，共开凿了四条隧道。