(关于自行车公共交通资源化并实行自助共享管理的建议.docVIP

以最小的经济成本 博最大的社会效益 ——关于推行自行车公交化并实行公益化管理的建议 叶 建 平 本人认为：进步与文明表现在——人从物主式依存困扰中逐渐解放，社会在支持人的充分个性化需求的基础上不断尝试新的社会化努力，政府应为摆脱人的孤立提供优质的公益性公共服务。 自行车的使用是这方面的一个范例。个人自备自行车，可能会遭遇很多烦恼。但如果能够方便而随意地从社会资源库中取用、交还，或出行或体验或把玩或游乐，物为我用，又不为物累，随心所欲，定然乐趣无穷。而政府、社会必然由此得益。 资料显示，我国是世界第一自行车大国，同时有30%左右的交通出行是由自行车完成的，自行车在换乘轨道交通、对接定线公交和短途出行中是最适宜的交通工具。但因观念和管理等方面的原因，自行车的地位在物质性经济的增长和集体非理性的增长中急剧下降，其应有的价值得不到优化和有效体现。从社会价值分析，简直可以说自行车是节约型社会的神奇宝贝，是环保时代的伟大造物，是健康风潮下的当然主角。在节能降排健康环保节俭理性诸理念主导的背景下，转变粗放型散乱性高成本状态，把自行车作为一种公交资源进行管理，实行自助共享的公益化使用办法，建立自由取用网状管理体系，变私有自用的方式为公有民用的方式，以统筹调剂、充分利用、循环使用、规范使用、方便使用、公益服务为原则，实行社会化管理，具有非常现实的必要性和可行性，能产生较为显著的经济效益、社会效益以及巨大的边际效益，是和谐社会建设中投入经济成本最小，获取社会收益最大的一项战略性选择。 因上之故，本人郑重提出在我市推行自行车公交化并实行公益化管理的如下建议。 一、建议方案 为适应现代生活出行需要，坚持国家补偿、社会服务原则，国家投入一定数量的经费，通过购买等方式，使自行车成为一种公共资源或一种公有为主的社会产品，实行社会化管理，为群众出行使用提供最大便利。为积极稳妥推行自行车公共交通化并优化公益产品的社会管理，积累经验，逐步推广，适时出台规范。下面即以城区为例提出本方案的框架设想。 1、设立组织，专门管理。设立一个统一的公益性组织，专门行使公益自行车的管理职能，不以赢利为目的，由政府拨款创设（1000万元可基本满足所需），同时接受公益性的捐赠，置办足够数量的自行车，作为市民出行代步工具，提供无偿或微利的使用便利和相关服务，同时实行企业化管理，推行承包经营等方式，以保证金、使用收费、广告收入等收益维护运行，增进效益。 2、足量持有，集中管理。根据区域规模，按需分期推进，首先通过购买（包括向原有自行车主收购、适当改装）、定制生产，持有足够数量以供基本所需（2万辆可基本满足我市所需），以后视情逐步扩大规模。定制时可向专业设计人员、赞助商、广告商、市民征集设计款式，增加文化品味。 3、设点成网，覆盖管理。在市区范围内设立足够数量的管理站点，合理布局，全面覆盖市区各地，以便使用者在市区各处均能就近方便取用、方便交还。对于站点的设立，可征收、征用或租用现有车棚、车库以及车辆保管点，同时新建一批投放使用。自行车、管理站点均可实行较有特色的统一标式。 4、公益自助，分类管理。为保证运行需要和管理效益，增强市民公益意识，可根据单车价值，进行适当分类，普通自行车（以收购旧车为主）一律无偿使用，高档自行车实行微利有偿使用。 5、售卡使用，智能管理。利用网络化智能管理，实行IC卡使用办法。与自行车的等次分类相适应，以略高于自行车价格的办法，分A、B、C三类卡出售，价格（使用保证金）分别为100元、300元、1000元。使用方法：持A类卡者在任一公益站点可任意取用A类自行车，即行在座机上登载用车记录，使用之后，在任一站点交还自行车，即可在座机上登载还车记录，持卡者长期不使用的，可以原值返卡退款；持B类卡者使用A类自行车同A类卡，使用B类自行车，可按次数或时数收取一定比例的使用费，如每日1元或每次1元，长期不使用者可将按记录收取使用费后的余额退回；C类卡依此类推。在条件成熟之后，可联通使用公交IC卡或银行卡。 二、预期目的 1、缓解道路压力。我国汽车消费数量很大，且呈不断增加的态势，汽车占用土地的压力是我国不得不面对的无法承受之痛，车均占用道路面积约在100平方米左右（资料显示武汉市车均占有道路交通面积是112.8平方米，杭州2004年车均道路面积为87.9292平方米钢铁2．吨道路交通安全工作，保障道路交通有序、安全、畅通。 8