(城市道路交通拥堵的研究.docVIP

城市交通拥堵原因及对策分析 胡珺 （科文学院 资源环境与城乡规划管理 10资源 108322143） 摘要：交通技术发展越来越先进，可是交通拥挤问题也越来越严峻，本文从交通拥挤概念入手，通过对交通拥挤演变过程的研究，揭示我国城市交通拥挤发生发展的一般规律，从而得出从社会范畴的角度来思考交通拥挤缓解的对策。 关键词：交通拥堵，识别方法，成因分析，对策研究 1 引言 城市交通作为城市的循环系统，担负着城市各器官的新陈代谢得以顺利进行的使命,而城市道路交通堵塞现象历来是大城市快速发展过程中的通病, 在中国许多大城市主干路高峰时段的车速已降至12km／h左右，甚至有的道路机动车时速小于7km，远远低于机动车设计速度。城市道路交通堵塞所造成的损失是多方面的，隐藏其后的间接损失更是无法估量的，合理的城市道路交通规划是城市交通运输顺利进行的前提。因此,城市道路交通规划的合理与否,直接影响到城市发展的成败。 2 交通拥挤研识别方法 由于交通拥挤程度的衡量与人们的心里承受能力有关,对于相同等级道路上的相同交通流量,不同城市的人会有不同的感受。用kL和vL分别表示100%拥挤度时对应的车流行驶状态,如图1所示。车流状态(vL,kL)可以是阻塞状态(v=0,kj),也可以不是,若不是,则阻塞状态表示拥挤度超过100%[1]。 图1 路段拥挤曲线描述 这里将拥挤度定义为:车流行驶状态相对于畅行状态的损失比率。其拥挤度（%）为： =S△AHP／S△ALB×100%。 P点(v,k)相对车流畅行状态的损失量为： 则拥挤度模型为： ， 因此，可以看出拥挤度与车流密度k和参数n有关,对于同一的路径,n值可看作是不变的,拥挤度仅为车流密度的函数。 3 城市交通拥堵原因分析 3.1. 交通拥挤的概念 交通拥挤是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾引起的交通滞留现象，主要是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时的疏通的结果。这里有两点需要注意，一是交通拥挤的时间性，二是交通拥挤的空间性。也就是说城市交通拥挤现象并非是呈现在城市一天的任何时刻或任何地点，因而，在很多情况下，交通拥挤的出现只是出行需求对于交通资源的一种不充分或是不恰当利用所造成的，还有道路结构的不合理性，而并不是道路面积的严重缺乏。目前，对于交通拥挤的定义尽管各国尚无统一的标准，但也都是用延误时间或是滞留车队长度来表示交通拥挤状态，并不能完全反映拥挤的实质，也不能为拥挤的改善提供正确的评价指标[2]。同时，随着城市规模、拥挤地点、拥挤时段和拥挤人群的不同，拥挤的接受程度也不同。实际上拥挤总是存在的，只是有的拥挤可以接受，而有的拥挤则不可接受，人们所要解决的拥挤问题主要是针对不可接受拥挤，因而可以对交通拥挤进行如下定义： 1）可接受拥挤（acceptable congestion）：当出行时间或延误超过自由流状态下的时间或延误时形成的拥挤；2）不可接受拥挤 （unacceptable congestion）：当出行时间或延误超过了一致标准（agreed-upon norm）时，形成不可接受拥挤。这个一致标准随着运输设施、出行方式、地理位置和出行时段的不同而不同[3]。基于这样的概念，必须有一种新的测度方法来衡量交通拥挤。对交通拥挤的正确测度不仅有助交通对策的采纳、应用及效果评价，也能使人们明白为什么要这么做而不那么做。以往的交通拥挤主要以V／C比、时速、密度或车队滞留长度等量来界定，尽管这些量在某种程度上对交通拥挤现状进行了一定的描述，但是并没有反映出拥挤的本质——究竟是道路交通资源的严重浪费，还是交通秩序的失衡等。交通的目的在于对人和物进行高效、快速、简便的移动，但是无论是V／C比，还是时速或密度都不能体现高效，那么基于这种概念的交通拥挤缓解策略也就并不能真正解决拥挤问题。对于拥挤，应从以下角度进行衡量： 1）可接受出行时间（Acceptable congestion）：是执行出行目标所需要的最大时间，超过这个时间必然会导致出行的失败，它注重的是“门到门”的服务计划。 2）可接受出行速率（Acceptable travel rate）：是穿越一段区间所需的最大时间，它可以用来表示当前状态下延误状况。 3）延误率（Delay rate）：是实际出行速率与可接受出行速率的绝对差，其值可用来很好地评价交通改善方案的运行情况。 4）总延误（Total delay）：表示拥挤造成的总时间损失。 5）相对延误率（Relative delay rate）：是延误率与可接受出行速率的比值，能更加直观地反映延误的程度。 6）可达性（Accessibility）：是指在可接受的时间限制内完成出行目标的能力，主要表示为总出行数中出行