汽车悬架弹簧钢[精选].doc

汽车悬架弹簧钢 1前言 悬架弹簧是汽车重要部件,它在周期性弯曲扭转等交变应力下工作 ,经常承受拉、压、扭、冲击、疲劳、腐蚀等多种作用 ,所以应具有高的弹性极限。同时为防止疲劳与断裂 ,悬架弹簧还应有高的疲劳强度与足够的塑性、韧性。随着能源日趋紧张 ,为了减轻汽车重量 ,对悬架弹簧钢提出了新的要求 ,减轻其重量的最有效办法是提高弹簧设计应力。经计算 ,弹簧重量与设计应力平方成反比 ,而抗疲劳与抗弹减性能是直接影响弹簧设计应力的主要因素。 汽车轻量化 ,促使汽车悬架弹簧高应力化非金属夹杂物则是悬架弹簧损坏失效的主要原因 ,如何降低弹簧钢中非金属夹杂物数量 ,改善夹杂物形态与分布 ,冶炼高纯弹簧钢已成为当前弹簧钢生产的一个关键问题。 1 1 1　汽车用悬架弹簧的质量要求 1. 1　车用悬架弹簧的种类和特点 悬架弹簧在汽车行驶过程中 ,承受高频往复压缩运动 ,起着缓冲和减震作用 ,其质量好坏 ,对车辆平稳性、安全性起着至关重要的作用。轿车、客车对悬架弹簧性能要求较高 ,需要达到减小噪音、提高舒适度和平稳性等要求;重型及超重型载货车需要高强度悬架弹簧。悬架弹簧的技术发展趋势总体上向轻量化、高应力、高可靠度发展 ,悬架弹簧设计应力要求大于1100MPa,高的可达1200MPa。 汽车行业使用的悬架弹簧分为钢板弹簧和螺旋悬架弹簧两大类。轿车用螺旋悬架弹簧 ,钢丝直径9～16mm,常用4个悬架弹簧 ,每辆车平均需要弹簧钢线材15 kg,钢种为60Si2MnA,55SiCr(SUP12) , 50CrVA等。一些微型汽车和面包车的悬架弹簧、摩托车减震弹簧等也使用螺旋悬架弹簧。悬架弹簧对弹簧钢丝的化学成分、夹杂物数量和形态分布、表面质量、脱碳层、显微组织及力学性能等要求较高。悬架弹簧要求表面脱碳层小于直径的0.5%、表面要磨光、尺寸公差要求比较严格、应无缺陷交货。采用通常热加工方式难以达到用户要求 ,因此 ,轿车悬架用弹簧逐渐由热成形改为冷成形 ,经拉拔、热处理后制成卷簧。悬架弹簧钢丝发展方向是降低碳含量、减少脱碳 ,提高塑性成形性和抗弹性衰减等性能。 车用悬架弹簧应用较多的是Si - Cr系弹簧钢。这类钢的抗回火稳定性好 ,松弛抗力高 ,疲劳寿命较理想 , 但在一些微型车上 , 悬架弹簧也常用60Si2MnA或 50CrVA钢。扭杆弹簧结构简单 ,有利于车辆整体布置 ,在一些轿车和轻型车上应用 ,也有在重型军用车上应用的。 在传统 Si-Mn弹簧钢的基础上通过降低 C含量并添加Ni, Cr,Mo和V等合金元素 ,已开发出高强度和韧性的弹簧用钢。在传统的Cr-V系弹簧钢中添加Nb可提高钢的抗延迟断裂性能 ,使钢的抗拉强度达到1800MPa。提高弹簧疲劳强度的有效途径是对弹簧进行喷丸和氮化处理。 1. 2　车用悬架弹簧对线材的质量要求 轿车悬架弹簧用线材对钢的纯净度、尺寸精度、表面质量有严格的要求。 实践证明 ,线材的直径精度对减少拉丝模磨损、降低能耗、减少断丝、保证拉拔稳定进行具有重要意义。悬架弹簧用线材的直径公差控制在±0.2mm,椭圆度不大于直径公差的60%。线材表面的裂纹、折叠、划伤等缺陷严重影响钢丝的质量 ,降低悬架弹簧的疲劳寿命。线材表面应光滑 ,不得有裂纹、折叠、结疤、耳子等。局部的凸块、凹坑、麻面等缺陷尺寸不得大于0.10mm。线材力学性能要好 ,并且波动小。线材通条抗拉强度波动 ≤40MPa,断面收缩率波动 ≤15%,索氏体体积分数 ≥85%,游离态铁素体对疲劳寿命有较大影响 ,体积分数应控制在1. 5%以内 ,晶粒度为8级以上 ,不得有马氏体。 夹杂物作为疲劳裂纹源会引发疲劳裂纹的扩展 ,最终导致弹簧断裂 ,它所造成的弹簧失效已成为弹簧破损最主要的原因之一。特别是在高压应力条件下使用的弹簧 ,疲劳极限与硬度之间不再是线性关系 ,当材料硬度HV值超过400以后 ,显微夹杂物将成为疲劳裂纹源 ,使材料的疲劳极限下降 ,而汽车悬架弹簧通常在HV值为430～535时使用 ,要求不得有大于15μm的脆性夹杂物。 表面脱碳会引起表面硬度降低 ,易在加工中形成表面疲劳裂纹源 ,对悬架弹簧的疲劳寿命有重要影响。要求线材表面总脱碳层不大于线材公称直径的1%,避免全脱碳。 碳含量的波动 ,会引起力学性能波动:碳含量与抗拉强度正相关 ,与断面收缩率负相关 ,减少碳含量可减少脱碳 ,提高成形性和抗弹减性。碳质量分数的波动范围应小于 0.03%。硅元素具有高的固溶强化作用 ,对提高抗弹减性有利 ,硅含量过高易形成硅酸盐夹杂并产生脱碳倾向。锰可以加强弹簧的强度和淬透性 ,但也增加了钢的过热敏感性和回火脆性。如高品质55SiCr中 ,硅的质量分数一般在1.33%～1.45%,锰的质量分数为0. 67%～0. 69%。硫和磷含量要严格控制 ,高质量悬架弹簧产品